Teszt: Great Wall H6 2.0 TCI Star AWD – Hosszabb menetelés?
1800 km-es balkáni túrán teszteltük az első európai összeszerelésű kínai szabadidő-terepest, a Great Wall-t.
A Mercedes-Benz 200-as benzines mellett a dízel 220-as az E-osztály másik belépőmodellje. Valószínűleg alapból sem rossz autó, ám annyi extrával meglocsolva, amennyiért már A 180-ast venni, kiváló. De nem hibátlan.
Éppen öt éve járt nálunk egy fehér színű E 200 tesztautó: alapmotoros, szövetüléses, 17 colos alufelnikkel, analóg műszerekkel, kétzónás légkondival, meglepően szép hangzású gyári hifivel – és imádtuk. Tudott mindent, amit illett, egy vesszővel sem többet, ám semmit nem hiányoltunk és cserébe 12 millió forintért árulták akciósan. Bomba üzletet csinált, aki megvette.
Azóta az E ára megduplázódott, ez a 220-as dízel 26 milliótól indul, extrákkal így kitömve pedig 38-at kóstál – így változott a világ. És tegyük hozzá, a világgal együtt az E-osztály is, mert ez a kocsi sokat tud, igaz, megfelelő jogszabályok hiánya miatt nálunk a legvadabb dolgok, mint az autópályás önvezetés, vagy a vezető nélküli önálló parkolás egyelőre nem működnek.
Érdekes, hogy a karosszéria szemre nagyobbnak tűnik a legádázabb piaci ellenfelénél, az 506 centi hosszú BMW 5-ösénél, pedig az E hossza annak ellenére sem éri el az 5 m-t, hogy elődjéhez képest 14 mm-t nőtt. A szélessége közel 3, a tengelytávja 2 centivel lett nagyobb, ugyanakkor a magassága 1 centit csökkent. Egy valódi limuzin tekintélyéhez kellenek is ekkora méretek, ám a részletekkel mintha elrúgta volna a pöttyöst Gorden Wagener és csapata. A csillagokkal „kirakott” hűtőmaszk fekete gyászkeretet és kontúrvilágítást is kapott, a hátsó fény szintén csillagmintás… Maradjunk annyiban, hogy a kevesebb több lenne. Exclusive kivitel esetén még él a klasszikus Mercedes hűtőmaszk, egyébként ez a nagy csillagos sportos a sztenderd, ami érthető, mert a legtöbben azonnal beikszelik a megrendelőlapon az AMG Line csomagot. Az adaptív működésű Digital Light fényszórók tudása elképesztő, egyrészt a fényerő – kiváltképp a távolságié – brutális, másrészt az autó képes különféle jelzéseket vetíteni, ezzel is növelve a biztonságot. A kilincsek az EQ villanyautókról valók és a járműhöz közelítve automatikusan kiemelkednek (és világítanak), az ajtóbehúzó feláras, de 270 ezer forint ezen a szinten már nem tétel.
A beszállás kényelmes (ülőlap magassága a talajtól 475-535 mm), utána pedig az elénk táruló látvány megkapó, különösen este, amikor a dinamikusra is beállítható, a szivárvány bármelyik színében pompázó hangulatvilágítás lézerszínházzá varázsolja a kabint – akit az ilyesmi zavar, mindent kikapcsolhat. A vezető előtti 12,3 colos kijelző alap, az MBUX Superscreen pedig 737 ezer forintért szúnyogcsípés: ennyiért közös üveglap alá kerül a 15,0 colos központi és az utas előtti 12,3 colos képernyő, sőt kapunk fedélzeti szelfikamerát, amivel akár videokonferenciát is bonyolíthatunk. A képminőség első osztályú, a hardver gyors, a szoftver online frissíthető, a fedélzeti menü rendkívül összetett, de a kezelésébe egy hét alatt könnyen beletanultunk. A térhatású Burmester 4D hifi 17 hangszóróval és Dolby Atmos hangzással varázsol guruló koncerttermet az utastérből; a teljes zenei élmény átélésének része az első üléstámlák 10 fokozatban állítható rezgése, ám ez sokszor olyan érzést vált ki, minta köhögnünk kellene.
A legtöbbször zavaró vezetősegédeket (sávtartó, zéró toleranciás sebességre figyelmeztető) hangvezérléssel is kilőhetjük, de a menüponthoz van dedikált gomb. A két bajuszkapcsoló a szokásos Mercedes-séma szerinti: jobbról a váltókar, balról az ablaktörlő és az irányjelző. Az érintős kormányfelületek kezelése bizonytalan, nehézkes, a régi fizikai gombos sokkal használhatóbb volt. Az anyag- és kidolgozási minőség alapvetően méltó a márkához, de számos műanyag felület reccsen, roppan, ha megfogjuk, megnyomjuk, bár ez sokkal drágább modelleknél is fennálló jelenség. Az első ülések kényelme osztályon felüli, fűthetők, szellőztethetők, több program szerint masszíroznak, a gyakori beállításokat az ajtóra tett kapcsolószigetről végezhetjük, a részleteket a menüben találjuk.
A tökéletes pozíciót a tengelyirányban keveset mozgó kormányoszlop hiúsítja meg, bár ez a legtöbb esetben vélhetően alkatfüggő; a pedálrend hibátlan, a kilátás sem reménytelen, de itt a 360 fokos kamera amúgy is kisegítene bárkit a bajból. Bőséges a fedélzeti tárolók kapacitása, a nagy ajtózsebek béleltek, a pohártartó mögött indukciós telefontöltőt találni, a kesztyűtartó mérete átlagos. Apró, de hasznos figyelmesség, hogy ha este, sötétben átnyúlunk az utas oldalára (pl. az ülésre, vagy kinyitjuk a kesztyűtartót), automatikusan fel-, majd lekapcsol a belső spotfény.
Hátul is első osztályon utazunk, oldalanként szabályozható az automata légkondi, de a hosszú (505 mm-es) ülőlap formázása és a magas középső merevítő miatt nem titkoltan két felnőttre méretezett az E, hiába adott a belső szélesség három utasnak. A csomagtartó 540 l-es, a támlák gombnyomásra, osztottan dönthetők, a rakodóperem 675 mm-es magassága a SUV-k után alacsonynak mondható.
A Mercedes belsőégésű erőforrásai mind könnyű hibridek, a 220 d-t 2,0 l-es dízel viszi (197 LE, 440 Nm), az integrált generátor 23 LE-vel és 205 Nm-rel tud besegíteni indulásnál, gyorsításnál, továbbá ellátja a startstop feladatát és lassításnál, fékezésnél tölti a 48 V-os energiatároló lítium-ion akkumulátort. A négyhengeres gép hidegen sem zakatol, rezonanciája alig érezhető, bemelegedve teljesen eltűnik, a hangja pedig pörgetve sem csatazajos, igaz, hallhatóan dízel.
A gázreakció 1500/perctől lineárisan élénkül, nagyjából 3000-nél van vége a tűzijátéknak, ám hiába imponálók a számok, itt csírájában sincs nyoma sportosságnak. Cserébe a 220 d harmonikus, a teszt kedvéért kipróbáltuk az E(co) és a S(port) menetprogramokat, majd utána végig a C(omfort) lett beállítva. A kilencfokozatú, bolygóműves automata észrevétlenül dolgozik, pöcögtethető a kormányról, csak nincs rá késztetésünk, egyedül az irányváltásokat éreztük kicsit lassabbnak a kelleténél. Egy 590 km-es tesztkörön „magyaros spéttel beállított” tempomattal repesztettünk a fővárosból Miskolcra, mentünk országúton és városban, a tankolással mért fogyasztásunk pedig így lett 5,8 l/100 km, amit a számítógép nagyvonalúan 5,9-re kerekített. Mindezt egy kvázi ötméteres, üresen is 1,9 tonnás limuzinnal, amely a 66 l-es tankjával így bőven 1000 km feletti hatótávra képes.
Amit a Mercedes-Benz E mindig tudott – és tudja ez a legújabb modell is -, az a földöntúli nyugalommal körített vonulás. Kevés ideálisabb felsőkategóriás utazóautó van ma piacon, a tesztpéldány alá ráadásul a legkomolyabb felfüggesztés került adaptív légrugózással és hátsókerék-kormányzással. A futómű elöl kettős-keresztlengőkaros, hátul multilink, – itt nincs helye spórolásnak -, a téli gumikat 18 colos alufelnikre szerelték, ezek után viszont kellemetlen meglepetés volt, hogy a kifejezetten komfortos rugózás mellett olykor zavaró felütéseket tapasztaltunk. Jellemző azonban a karosszéria merevségére és a minőségre, hogy az autó meg se nyikkant.
A 2,1 fordulatos kormány hihetetlenül pontos és közvetlen, a parkolásnál viszont figyelni kell, hogy ha fal, vagy valami mellé állunk, mert a kormányzott hátsó kerekekkel a far enyhén „kaszál” és könnyen lehorzsolhatjuk, majd drágán javíttathatjuk a kasztnit. A fék hatékony, az erő pontosan adagolható, az Auto Holdnak nincs külön kapcsolója, Mercedes hagyomány szerint megállásnál a fékpedál ismételt lenyomásával aktiválható, az oldás rángatásmentes. A 220 d körzete az autópálya, a tempója nem halálos, de tisztességes: 7,6 s alatt gyorsul nulláról százra, végsebessége alulról karcolja a 240-et. A kilométereket monotonul, különösebb menetzajok nélkül falja, 130 km/h-nál kilencedik fokozatban 1550/perc a fordulatszám, megfigyeltük, a vezérlés sokáig nyolcadikat használ, majd, amikor úgy véli, hogy tartósan megyünk ezzel a tempóval, felvált kilencedikbe.
Az E-osztály mifelénk egyértelműen luxusautó, márpedig ilyet akkor sem vásáról alapfelszereltséggel senki, ha igazából az összes lényeges holmi már eleve benne van. Így aztán hamar el lehet rugaszkodni a 26 milliós alapártól, többek között AMG Line csomaggal (5,9 millió Ft), Nappa bőrkárpittal (594 ezer Ft), Energizing Plus csomaggal (1,3 millió Ft), MBUX Superscreen csomaggal (737 ezer Ft), vezetősegéd csomaggal (1,1 millió Ft) és a légrugózást is magába foglaló Technik csomaggal (1,4 millió Ft).
Az új Mercedes-Benz E-osztály sem hibátlan, de a Mercedes szokás szerint magasra tette a lécet a prémium szegmensben, a 220 d ezzel a relatíve szerény, négyhengeres dízellel is hamisítatlan luxusgép, ráadásul abszolút józan választás, hiszen keveset fogyaszt. Aki sokat utazik, annak mindenképpen érdemes megfontolni az 1,14 millióval drágább összkerékhajtású 4Matic kivitelt, ennyi felárat ugyanis megér a nagyobb biztonság.
Krepsz Zoltán
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
1800 km-es balkáni túrán teszteltük az első európai összeszerelésű kínai szabadidő-terepest, a Great Wall-t.
Sokat használták ezt a sportos Mitsubishi Lancert, de még mindig jól tartja magát.
Kívülről teljesen megújult a Vitara fölé pozícionált Suzuki S-Cross, belül a friss infotainment említhető, mint legfontosabb változás.
