Gyorsan belevetette magát a Mazda a legkisebb szabadidő-autók kategóriájába. Még egy kicsit dolgozhattak volna a CX-3-son.

A Mazda láthatóan elemében van, a lendület nem fogyott el a CX-5, a 6-os, a 3-as és 2-es után, ráadásul a CX-3-assal egy olyan kategóriában vetik meg a lábukat, ahol még nem túl nagy a tolongás.

A kis szabadidő-autók osztályát tulajdonképpen a Suzuki teremtette meg az SX4-essel, a kapcsolható négykerék-hajtás aduásszá tette, hiszen, ha nem volt rá szükség, klasszikus kétkerekesként működött. Csak egy generációval később jöttek a követők, a kevésbé ötletes Mitsubishi ASX (és a hozzánk nem hozott rokonai, a Citroën C4 Aircross és a Peugeot 4008) és a Mini Countryman.

Az igazi áttörést a Nissan Juke és az Opel Mokka érte el, majd velük együtt a négykerék-hajtást nem kínáló Renault Captur és Peugeot 2008. A Mazda CX-3 megadja a lehetőséget a 4×4-es hajtáslánc választására, ugyanakkor formájával nem a terepjárós jelleget erősíti, sokkal inkább egy sportos kupé vagy inkább kombikupé jut az ember eszébe, ha meglátja; a harcias orr, a rafináltan vezetett, szűk ablakokkal kidekorált övvonal és a hatalmas felnik is ezt sugallják.

A lemezek alatt egy furcsa öszvérrel találkozunk. A 2-es, azaz egy kisautó adja az alapokat, a műszaki tartalom viszont közelebb áll a CX-5-höz és a 3-ashoz. A kisautósság már a bejutásnál érződik, az első ajtók sem túl nagyok, de a hátsó ajtónyílások kicsinek tűnnek.

A Mazda CX-3 utastere

Elöl, oldalirányban a vezető lába megakad a szépen párnázott középkonzoli peremben, ezzel együtt sem érezzük szűkösnek. Jól belőhető a vezetői pozíció, a marokba simuló bőrvolán négy irányban állítható, optimálisan állnak a pedálok is.

A műszerfal nincs túlbonyolítva a Mazda CX-3-ban, a csúcskivitelnél varrott bőrpárnát húztak a pult derekára, s majdnem teljesen fehérben pompáznak az ülések, amelyekben jó ülni, bár hosszú távon a deréktámasz hiányzik.

Az infotaintment rendszer 7 colos kijelzőjén a kézifékkar mellé tett központi kezelővel barangolhatunk, egy fokkal lehetne egyszerűbb, de gyorsan megszokható a működési elve. Ugyan a 2570 mm-es tengelytáv a legnagyobb a kategóriában (holtversenyben a Jeep és Fiat testvérpárral), szomorúan tapasztalhatjuk, hogy a hátsó sorban a kisebb kisautók helykínálatával kényeztet csak a CX-3. Ez annyit tesz, hogy a bosszantóan rövid, mindössze 45 cm-es hátsó ülőlap előtt szinte nem marad lábhely, ha elöl magasabbak ülnek, de legalább a háttámlák hátulja puha, hogy a nekiszoruló térdek ne fájduljanak meg.

A középső padlómerevítés sem kicsi, a belső szélesség két felnőtt kényelmes elhelyezkedését engedi meg, a fejtér sem túl bőséges. Ami a minőséget illeti, magas szinten jár a CX-3, még úgy is, hogy a kopogós műanyagok erős túlsúlyban vannak; szépen záródnak az ajtók, egyenletesek az illesztések, a bőrhuzat is tartósnak tűnik. Nincs túl sok rakhely a fedélzeten, az ajtózsebek keskenyek, a hátsókba csak egy-egy palack fér be. A csomagtartó mérete megfelel a szegmensben elvárható szintnek, a 350 liter két bőröndnek és néhány apróságnak elég. A raktérperem nem alacsony, az ötödik ajtó csak olyan magasra emelkedik, hogy a 185 cm-nél magasabb rakodó beveri a fejét a zárszerkezetbe.

Motor, erőátvitel

A 150 lovas Skyactiv szívómotor a legerősebb a palettán. Papíron nem hangzik rosszul a 204 Nm nyomaték, és a helyzetek többségében valóban elég az autóhoz. Szívó benzinesekkel összevetve viszonylag alacsonyan, 2800/perc fordulatnál megkapjuk e maximumot, de a motor 1500/perc körültől használható. Ezt figyelembe véve dolgozik, a hatfokozatú, bolygóműves automata váltó, amely megengedi, hogy ebben a tartományban haladjunk a Mazda CX-3-assal, sőt, ha csak egyenesen haladunk terhelés nélkül, akár 1200-1300-ig leengedi a fordulatot.

Nagyszerű, hogy gyorsan reagál, ha rálépünk a gázra (kapcsolgat vissza, hogy legalább 2000 körül tartsa a fordulatot), és a működése is nagyon finom, a lejtmenetet is felismeri. Az már nem az ő hibája, hogy a motor 3000/perc felett inkább bőg, mint hogy dinamikusan húzna, s hiába pörgethetjük szívbaj nélkül 6500-ig, az átható erő csak nem érkezik meg.

A Mazda CX-3 menetteljesítménye

Egyébként alapjáraton teljesen néma a négyhengeres, és rezonanciát sem érzünk a kormányon vagy az üléseken. Gyors a startstopja, és ami külön öröm, hogy nem nagyétkű: 7,3 l/100 km-t mértünk (ennyit írt a számítógép is), ez kiváló egy ilyen összeállítástól. Amiatt viszont inkább falra másztunk, hogy miért kellett a CX-3-as futóművét ennyire elbaltázni.

A 18-as, /50-es abroncsok már rosszat sejtettek kívülről nézve is, de nem ezeken múlt, sokkal inkább a hangolást lőtték mellé, pontosabban a finom nyugat-európai utakhoz és nem a mi aknásított aszfaltjainkhoz. Már a legkisebb úthibán is nagyot üt, a fekvőrendőrökön vagy keresztbordákon pedig hatalmasakat pattogva haladunk át; kényelmetlen és fárasztó egy néhány kilométeres budapesti túra is.

Némileg enyhítő körülmény, hogy a futómű szigeteltsége kiváló, ahogy az úttartás is, és a 2,6 fordulatos, elektromos szervós volánnal remekül lehet manőverezni vagy éppen az autópályán az egyenest tartani, kanyargós úton krúzolni. Mindössze poros murván próbáltuk, terepre már csak a 155 mm-es hasmagasság miatt sem vinnénk. Az okos összkerékhajtás előnye, hogy tempós kanyarban igazán ügyes, közel semlegesen viselkedik, hosszú orrát alig akarja megtolni az ív külseje felé.

Négytárcsás fékrendszere jól megbirkózik az üresen 1,3 tonnás autóval, a fékerő adagolása is optimális. Vezetéstámogató rendszerből több is van, a radaros tempomat, a hangszórókból figyelmeztetést küldő sávtartó vagy a holttérfigyelő is jó szolgálatot tesz, tolatókamerája és radarjai sokat segítenek, hogy a hátrafelé átláthatatlan kasznival könnyű legyen a parkolás.

Érdekes a Mazda árpolitikája. Az alap Emotion mindössze a 2,0 l-es, 120 lovas benzinessel kapható (kéziváltóval), 4,45 milliós ára viszont kifejezetten vonzó, ugyanilyen paraméterekkel alig van nála olcsóbb. De ha már kell a dízel vagy az erősebbik benzines, netalántán az automata váltó és a 4×4-es hajtás, elszállnak az árak rendesen. Minimum a csúcs alatt eggyel lévő Revolutionnel párosítható a tesztautónkban is szereplő hajtáslánc, 7,439 milliót hagyhatunk a kasszában egy kisautós utas- és csomagterű, igaz, mindenféle földi jóval ellátott modellért. Kíváncsian várjuk, mit szól ehhez és az elhibázott futóműhangoláshoz a piac.

Karosszéria, felfüggesztés

+ Kényelmes ülések elöl
+ Jó összeszerelési minőség
+ Ergonomikus kezelőszervek
+ Precíz, élvezetes kormány
+ Példás menettulajdonságok
+ Jó futómű- és zajszigetelés
+ Jó pedálrend
– Kemény, rosszul hangolt rugózás
– Rossz úthibakezelés
– Hangos gumiabroncsok
– Kissé széles középkonzol
– Kicsi ajtózsebek
– Korlátozott átlós hátralátás
– Vaskos középső padlómerevítés hátul
– Szűkös hátsó tér
– Hiányzó derék- és kartámasz elöl

Motor, erőátvitel

+ Takarékos, rezonanciaszegény benzines
+ Ideális áttételezésű, finoman kapcsoló automata váltó
– Automata váltóval nem kellő dinamizmus
– 3000/perc felett hangos motor

Biztonság

+ Hatásos fék
+ Rengeteg intelligens biztonsági extra
– Hiányzó térdlégzsák

Költségek

+ Gazdag felszereltség
+ Akár 10 év ingyenes közúti segélyszolgálat
– Ebben a kivitelben drága
– Olcsóbb kivitelekhez nem elérhető ez a hajtáslánc

A Mazda CX-3 2.0 automata és konkurensei

A Mazda CX-3 2.0 adatlapja

KaMi

Megjelent: Az Autó 2015/8.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!