Orosz kollégáink segítségével kipróbáltuk a hozzánk csak ősszel érkező új Lada Vestát.

A Vesta az első, már teljesen Renault–Nissan-felügyelet alatt kifejlesztett Lada. A tanulmány után sokáig úgy tűnt, a sorozatgyártmány átöltöztetett Mégane/Pulsar lesz – ami logikus lépés lett volna –, de a svéd Bo Inge Andersson irányította márkánál úgy döntöttek, a lehető legtöbb, már meglévő, más típusokban futó Lada-alkatrészt kell hozzá felhasználni. A Renault–Nissan-komponensek több modellbe is jók, de a Ladákba valók nem illeszthetők könnyen a konszern más autóiba. A teória csak részben valósult meg, de tény, hogy például a Vesta egyetlen ma kapható motorja – a 106 LE-s, 1,6-os, hengerenkénti négyszelepes, szívócső-befecskendezéses, benzines – orosz konstrukció, a francia–japán mérnökcsapat csak átfésülte kicsit, ami egyértelműen jót tett neki, mert Euro5-össé is tisztította.

A formát a korábban a Mercedesnél, de főleg a Volvónál ügyködő angol Steve Mattin rajzolta (ő formázta egykor az XC60-ast), ma még csak a négyajtós Vesta kész, de nem titok, hogy hamarosan jön a kombi, és a hírek szerint ötajtóst is terveznek majd. A dízel is menetkész már, a Renault bevált dCi gépeivel jön hamarosan. A mai program egyetlen motorjához a Renault ötsebességes kéziváltóján kívül a Lada saját fejlesztésű ötfokozatú, egykuplungos robotja társítható, természetesen felárért.

A Lada Vesta tervezésében a Daciáért felelős gárda is komoly részt vállalt, a padló a Logant és Lada leszármazottját, a Largust (meg többek között a Juke-ot, a Dustert, a Note-ot és az új Lada XRayt) is hordozó Renault–Nissan alap, de a futóművet rendesen átszabták. Maradt az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros alapképlet, az első lengőkarokat azonban erősebbekre (A helyett L alakúakra) cserélték, hátul pedig újak a bekötések, és kicsit itt is átalakították a karokat. A hasmagasság gumimérettől függően 17 centi körüli, de csak Oroszországban és keletebbre, az európai Vesták a hírek szerint két centivel alacsonyabbak lesznek. A sorozatgyártás november végén indult Udmurtföld fővárosában, Izsevszkben, tesztautónk a sorozat elejéről való.

Karosszéria

A karosszéria 4,4 m hosszú, a csomagtartó alapból 480 l-es, ezekkel pont a szedánpiacok közepébe talál a Lada. A fő cél persze az orosz értékesítés, de mifelénk ugyanerre a közönségre vadászik a Peugeot 301/Citroën C-Elysée páros, újabban a Fiat Tipo és jó régen a Dacia Logan meg kicsit a Renault Fluence is. Célközönség és konkurencia is van bőven, mert közben úgy tűnik, Európa nyugatibb fele is egyre inkább vevő a józan négyajtósokra.

A koccanási sérülésektől érthetetlen módon teljesen védtelen oldalú karosszéria (a lökhárítókon is kevés a kopóbetétes rész) illesztései meglepően szépek, egyenletesek, a rések keskenyek. Az első ajtók nagy szögben nyílnak, tompa kattanással finoman záródnak, nem kell mélyre ülni, a tető éle a magasabbaknak sincs útban.

A Lada Vesta utastere

Az ülőlapok nem hosszúak, de puhák, combtámaszuk gyenge, a támla kellemesen magas, 180 centis testmagassággal a fejtér is egészen bő. A belső szélesség nem nagyvonalú, a középkonzol a Renault–Nissan mai irányvonalába illően lefelé keskenyedik, így a testesebbek lábát sem nyomja. A beltéri műanyagok többsége kopogós, de az ajtókárpitok egy része (ide textil is jutott) és a műszerpult teteje puha.

A formák egyediek, egyik Renault-ból vagy Nissanból sem ismerősek, csak egy-egy részlet árulkodik. Ilyen az indexkarba épített világításkapcsoló, a fedélzeti számítógép léptetési módja, vagy a váltógomb. A pult nem zavaróan mély, és kényelmesen alacsony is, az átlagtermetű (170-180 centis) vezető még a motorháztetőre is rálát. A háromosztatú óracsoport rajzolata kicsit keszekusza, de az árnyékolás hibátlan, nagy érdem, hogy van vízhőmérő. A középkonzolon kicsit mélyen ülnek a fűtés-szellőzés egyszerű kezelőszervei, furcsa, hogy a szellőzési módok kiválasztása nem tekerős, és nem is léptethető: külön gombok tartoznak az egyes fújási helyekhez.

A légkondi egyzónás, de fokonként állítható, automata. A magasra emelt rádió jó helyen van, bár ezzel a felszereltséggel talán jobb lenne, ha helyet cserélne a szellőzés gombjaival, hiszen az emelt beépítés csak akkor fontos, ha van gyári navigáció is – a Luxe-ban pedig alapból nincs. A pakolóhelyek általában kicsik és béleletlenek, szűk a középkonzol aljának (gumibetétes) ürege, és az első ajtózsebek is rövidek, cserébe legalább szélesek. A kesztyűtartó méretes, mély és jól használható.

Hátra is könnyű beülni, az ülőlap elég hosszú, formája határozottan kétszemélyes, párnája vékony, de kellemesen puha. A támla meredek és alacsony, jó, hogy a fejtámlák legalább részben a felső élre tolhatók, így kevésbé takarnak a belső tükör képébe. A hely széltében csak két átlagtermetű felnőttnek elég, a fejmagasság 180 centi körül már szűk, a középső padlómerevítő nem magas, de széles, a szélső hátsó lábhelyek 180 centivel, az ugyanekkora elöl ülők mögött még elfogadhatók. Hiba, hogy egyáltalán nincsenek hátsó ajtózsebek, és hiányzik a középső könyöklő is, de legalább mindkét első támlán van „szatyor”, a pad szélén pedig apró kacatgödrök.

A csomagtartó fő értéke, hogy nagy, a ladások nem csiszolgatták túl a tárolási megoldásokat. A fedél elég hosszú ahhoz, hogy az üreg szája a nagybőröndökhöz se legyen szűk, a perem nem magas, a küszöb pedig kifejezetten keskeny, de a mély, puha padlójú padlójú térben kevés a rögzítőpont, és rengeteg helyet elvesznek a fedélpántok. Az aszimmetrikus támladöntés alap, de az ülőlap fix így a ráfekvő támladarabok miatt lépcsős a padló. Ez egy szedánnál nem akkora baj, sokkal fontosabb, hogy az átjáró az utastér felé elég széles, és egészen magas is.

A vaskos karimájú, jó fogású kormány megdöbbentően széles tartományban, két irányban állítható (Ladában először van ilyen). Nem könnyű olyan beállítást találni, ahol legalább részben nem takarja a műszereket, jó, hogy a pult erős fényben sem tükröződik a szélvédőben.

Motor, erőátvitel

A motor először csak a második próbálkozásra kelt életre, de hidegen is csendesen és simán forog, emelt alapjárata sem zavaróan hangos. Az 1,6-os szívó benzines nem nyomatékbajnok, kifejezetten szívesen forog, és a tempós haladáshoz pörgetni is kell. 2000/perc alatt nem él, gázkésése nagy, és hidegen az alacsony fordulati terhelésre időnként rángatással reagál. Ha ezt tudomásul vesszük, és igyekszünk lehetőleg mindig 2300/perc felett tartani, közepes dinamikával mozgatja a Vestát. Terhelésre mindig felmorog, de hangos csak 3500-tól lesz, 4000-től már üvölt, viszont rákapcsol, 5000 körül pedig még rátesz egy lapáttal.

A váltó hosszú karja könnyen, nem túl pontosan tologatható, az áttételek kiosztása nem igazán illik a motorhoz, a negyedik és az ötödik túlságosan hosszú, autópályán 130-nál 3400/perc a fordulatszám. A gépzaj és a gördülés már jól hallható, de még éppen nem zavaró, a szél nem süvít, a dinamika azonban visszafogott: a gázt itt padlóra taposva csak lassan gyorsít tovább a Lada. Ha egyet visszakapcsolunk, 4000 körülire emelkedik a fordulatszám, ami meghozza a motor életkedvét, nagyobb terheléssel is tisztességesen húz.

Menetteljesítmény

A kifejezetten az orosz piacra szánt emelt futómű beállítása lágy, a Vesta nagyon jól viseli a rossz felületeket és a hirtelen felületváltásokat, de ennek kanyarodási oldaldőlés és nagy fékezési előrebillenés az ára. Az ívmenet sokáig semleges, határhelyzetekben pedig kellemesen alulkormányzott, gyors ívváltásoknál azonban (jól kézben tarthatóan) finoman megindulhat a hátsó futómű. A tisztán elektromos rásegítésű kormánymű mindenestől a Nissan Qashqaiból jött, közvetlenre áttételezték, végállásai között csak 2,8-at fordul. Érzete nem zavaróan steril, még némi visszajelzést is küld kanyarban, és nagy sebességnél is kellemesen célpontos, az oldalszélre és a nyomvályúkra sem érzékeny.

A városi élet sem nehéz, az A-oszlopok alja széles, de feljebb nem zavaróan vaskosak, viszont átlósan és hátrafelé csak találgatni lehet: a far nagyon magas, és a C-oszlopok kis ablakai sem segítenek. A tükrök képe nagyon jó, a belsőé meglepően széles, holttér gyakorlatilag nincs. Elég fordulékony a Vesta, fékei jól adagolhatók, a pedálrend sokkal kevésbé lépcsős, mint a Renault és a Nissan azonos padlóra épülő gépeiben.

A Lada Vesta felszereltsége

A Luxe a hatszintű orosz kínálat ötödik fokozata, de mint mindegyikhez, ehhez is csak két légzsák jár. Minden Vestában alap az ESP, a távirányítós központi zár, az első elektromos ablakmozgatás, az elektromos állítású külső tükörpár és orosz autóhoz illően az első ülésfűtés, a tükrök fűtésével együtt. Nem kell felárat fizetni a fedélzeti számítógépért, az osztottan dönthető hátsó támláért, az Isofix-pontokért és a féknyomástartóért sem, viszont rádió és légkondi nincs az 514 000 rubeles – a lapzártakori eléggé gyenge és ingadozó középárfolyamon nagyjából kétmillió forintos – Classic alapkivitel árában.

A Luxe első ködlámpákkal, riasztóval, állítható magasságú és deréktámaszos vezetőüléssel, kilépőfényekkel, elektromos szélvédőfűtéssel, hátsó elektromos ablakokkal, automata világításkapcsolással, esőérzékelővel, négy hangszórós, bluetoothos gyári rádióval és 16 colos alufelnikkel tud többet, 609 000 rubelért, azaz nagyjából 2,2-2,3 millióért. Az extralistán minden fontosabb tétel elérhető, van tolatókamera, navigáció (7 colos képernyővel) és tempomat is. Ha itthon is sikerül versenyképes áron adni, az Euro6-os motor megérkezésével (a többi Ladára érvényes 5 éves, 100 000 km-es garanciával) ősztől a Vesta a Dacia és magasabb felszereltséggel akár Tipo komoly konkurense is lehet a magyar piacon.

A Lada Vesta műszaki adatai

Soros négyhengeres, szívócső-befecskendezéses szívó benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Két felülfekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep. Hengerűrtartalom: 1596 cm3. Furat x löket: 82,0×75,6 mm. Teljesítmény: 106 LE/78 kW (5800/min). Nyomaték: 148 Nm (4200/min). Ötfokozatú kéziváltó, elsőkerék-hajtás. Elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés. Elöl belső hűtésű tárcsafékek, hátul dobfékek, ESP. Csomagtér 480 l. Üzemanyagtartály: 55 l. Hosszúság x szélesség x magasság: 4410x1764x1497 mm. Tengelytáv: 2635 mm. Gumiméret: 195/55 R16. Saját tömeg: 1230 kg-tól. Gyorsulás (0–100 km/h): 11,8 s. Végsebesség: 178 km/h. Fogyasztás (város/városon kívül/vegyes): 9,3/5,5/6,9 l/100 km.

Előnyei

– Tágas csomagtér
– Kezes futómű (jó úthibakezeléssel)
– Közvetlen kormányzás
– Gazdag felszereltség
– Kényelmes ülések
– Jó pedálrend
– Csekély szélzaj
– Hatásos fűtés

Hátrányai

– Túl hosszú ötödik fokozat
– Kevés rögzítőpont a csomagtartóban
– Kevés pakolóhely az utastérben (hiányzó hátsó ajtózsebek)
– Kanyarodási oldaldőlés
– Hangos gördülés
– Csomagtérbe nyúló fedélpántok
– Csak két légzsák (az orosz kivitelben)
– Fix hátsó ülőlap

(A teszt az orosz Za Rulem (www.zr.ru) csapatának segítségével, írásaik felhasználásával készült.
Köszönjük Maxim Kadakov segítségét.
Fotók: Konstantin Jakubov)

Megjelent: Az Auto 2016/3.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!