Csodával határos, hogy egy ritka, harmadik szériás Toyota Crown limuzin éppen Magyarországon bukkant fel.

A hetvenes évekből származó japán modellek zöme elporladt már, csak néhány kivételesen szerencsés példány jelenik meg egy-egy külföldi vagy hazai találkozón. Azért is nehéz ilyenekkel összefutni, mert a szigetország autóit nagyobb mennyiségben később, a nyolcvanas évektől kezdték exportálni.

A Toyota Crown története

A Toyota mint Japán és a világ legnagyobb autógyártó cége (bár most éppen a VW-csoport ül a trónon) pont a Crownnal indította el külpiaci offenzíváját még 1957 augusztusában, amikor is a két évvel korábban bemutatott gömbölyded, 4,2 méter hosszú első generációval próbáltak meg sikert elérni az óriásokhoz szokott újvilági vevők körében.

Persze a gyengécske (55 lovas), négyajtós, de akár hat személyt is befogadni képes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul laprugós, merev tengelyes futóművel felvértezett modell nem tudta átírni a piaci viszonyokat. Ehhez a típushoz kötődik a márka első komolyabb nemzetközi autóverseny-sikere is: a tízezer mérföldes Round Australia Rallyn a külföldi csapatok között harmadikként futott be egy crownos csapat az 1957-es derbin.

A szögletesebb, karakteresebb, kombiként és pick-upként is elérhető második széria 1962-ben mutatta meg magát, és jelentős méretnövekedésen is átesett, hiszen hossza 4610 mm-re hízott, ugyanakkor laposabb és szélesebb is lett. Új alvázat is faragtak hozzá, viszont alapesetben továbbra is hosszanti laprugókat szereltek hátra (csak a DeLuxe kivitelek kaptak tekercsrugót).

Ennél jelent meg a Toyoglide automata váltó (kezdetben csak kétfokozatú volt és félautomata, majd háromfokozatúvá módosították, és onnantól kezdve már a sofőrnek sem kellett beavatkoznia). Az 1,9 l-es, négyhengeres motor mellett megjelent az M-sorozatú, kétliteres, soros hathengeres, 105 vagy (dupla karbival) 125 LE-vel, utóbbi az „S” modell kiváltsága volt a padlóra költöztetett váltókarral (amellyel három helyett négy fokozatot kapcsolhatott a sofőr), szervós tárcsafékekkel, módosított futóművel, „egybepad” helyett különálló első ülésekkel (és biztonsági övekkel), fordulatszámmérővel. A második széria végre elérte Európát, egy dán kereskedőcéggel kötött megállapodást a Toyota, és így 1963-tól megindulhatott a Crown-export.

A tesztautó: Toyota Crown

E nem túl rövid bevezető után rátérhetünk az 1969 év végén gyártott főszereplőnkre, amely a harmadik generációhoz tartozik, és Finnországban helyezték először forgalomba 1970 év elején. A finn piac az egyik legfontosabb bástyája volt a Toyotának akkoriban, ráadásul az öreg kontinensnek szánt első Crown-modellek is éppen az észak-európai államban kaptak rendszámot. Elődjével összevetve még elnyújtottabb, laposabb lett a Toyota új formatervező központjában megálmodott fizimiska, és készítettek hozzá egy jobb törési mutatókkal kecsegtető alvázkeretet, hiszen akkor már a biztonság is kezdett jól eladható portékává válni.

Motor erőátvitel

Előre továbbra is kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós futóművet tettek, hátul viszont eltűnt a laprugó, helyét minden változatnál a tekercsrugó vette át (keresztstabilizátorral, hosszanti alsó lengőkarral és merev tengellyel kombinálva). A motorváltozat is némileg módosult, a belépő szintet a kipróbált modellben is szolgáló 2,0 l-es, 95 lovas, négyhengeres OHV-erőforrás jelentette (5R motorcsalád), míg a hathengeres M-es motorokból 100, 105, 110 és 125 lóerőset is választhatott a vevő. Kínálták hozzá a szintén hatos, de 2,3 l-es, 2M-es jelű aggregátot is, viszont ez kevésbé volt kelendő.

Főszereplőnk a hosszú finnországi időszak után, veterán minősítéssel egy burgenlandi Toyota-kereskedőhöz került, ahol viszont egy idő után a pincébe száműzték. Néhány hete meg is hirdették, s mostani gazdája, Korcz Antal (tonysgarage) csapot-papot hátrahagyva robogott a potom pénzért kínált, kevesebb mint 80 ezer kilométert futott cirkálóért, nehogy meggondolja magát a cég.

Nyert, és így a Retro Mobil olvasói is, hiszen ilyen autóból alig-alig akad Európában, ehhez hasonló remek állapotú pedig talán egy sem. Fényezését kellett csak polírozni, a krómozott részek eredeti pompájukban csillognak, a díszrács, a lámpák mind újszerűek. Az utastérbe behajolva rögtön megcsapja az orromat egy jellegzetes savanykás szag, ugyanilyet árasztottak magukból a Központi Statisztikai Hivatal egykori zamárdi üdülőjének kártyaszobájában elhelyezett műbőr bútorok még a nyolcvanas években. A műszerfal, az ajtók és az ülések bordó huzata, valamint a szintén bordó szőnyegezés újszerű, de a kalaptartó és a B-oszlopok vékony műbőr bevonata elmállott, előbbit már pótolta is új gazdája.

Utastér

Az utastéren végignézve az elegáns és a puritán szó is az eszünkbe jut, zömében szépen kidolgozott részletekkel találkozunk, de nincs nagy felhajtás, amint azt a japán autókban megszokhattuk. Természetesen a kapcsolók, gombok, tolattyúk precízen kattannak, s minden úgy működik, ahogy azt az egyébként a típust nem ismerő sofőr logikusnak gondolná.

Ahogy beülök a sofőrhelyre, rögtön hátrébb csúsztatnám az ülést (193 cm vagyok), ám erre nincs mód, így egy kicsit beszorítva érzem magam, de negyven éve egy átlagos méretű japán férfiember bizonyosan nem érezte szűknek a teret. Hátul viszont nagyszerűen elterpeszkedhet bárki, miközben akár a levegő mennyiségét is szabályozhatja a feje felett lévő légrostélyon, pihentetheti karját a puha középső könyöklőn, elteheti újságját a támlazsebbe, vagy akár pipára is gyújthat a szivargyújtóval.

A Crown menet közben sok hasonlóságot mutat egy korai Zsigulival, persze itt azért érezhetően finomabban oldottak meg mindent. Gyújtáskulcs a bal oldalon, hatalmas, vékony karimás a volán, a váltókar ugyanúgy a váltóból közvetlenül jön ki, a kapcsolási érzet a szovjet géphez hasonlóan nagyszerű, precízen kattan mind a négy fokozat, de még a rükverc is. A futómű alapelve ugyanaz, itt is csigás a kormánymű, még a rugózást is nagyon hasonlónak éreztük a viszonylag hosszú próbaúton; szépen ringunk át a kátyúkon, az úttartás és az egyenesfutás ugyanakkor lekörözi a szovjet autóét.

A kormányszervót csak álló helyzetben vágyná a vezető, akinek 5,5 (!) fordulatot kell tekernie a két végállás között. A 95 lovas négyhengeres szép finoman ketyeg, hangját nem mondanánk erősnek, és ha nem is vehemensen, de jó lendülettel viszi a közel 1,3 tonnás Toyotát, valószínűleg egy sűrű forgalmú városban sem válik útakadály a Crownból. Kíváncsi lennék, milyen a hathengeressel, azzal teljesen más lehet a vezetési élmény. A négydobos, rásegítés nélküli fék kellő előrelátást vár el a sofőrtől, de ha megtapossuk a magasan álló fékpedált, veteránautós mércével elég erősnek érezzük a lassulást.

A 48 esztendős batár a maga egyszerűségével teljesen elvarázsolt, nagyon szívesen birtokolnám. Kár, hogy nincs belőle több.

Műszaki adatok

• Motor: soros, négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű, OHV benzinmotor, elöl hosszában beépítve.
• Hengerűrtartalom: 1994 cm3.
• Teljesítmény: 95 LE, 5000/perc fordulaton.
• Nyomaték: 147 Nm, 3000/perc fordulaton.
• Erőátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, hátsókerékhajtás.
• Felépítés: négyajtós, ötszemélyes, alvázas acélkarosszéria.
• Felfüggesztés: elöl kettős háromszöglengőkaros, hátul oldalanként egy-egy alsó hosszlengőkar merev tengellyel, keresztstabilizátorral. Elöl-hátul tekercs­rugó. Elöl-hátul dobfékek. Globoid­csigás kormánymű.
• Gumiméret: 175 R 14.
• Tank: 65 l.
• Hosszúság x szélesség x magasság: 4665x1690x1445 mm.
• Tengelytáv: 2690 mm.
• Saját tömeg: 1270 kg.
• Megengedett össztömeg: 1670 kg.
• Végsebesség: 140-150 km/h.

KaMi

Megjelent: Retro Mobil 2017/4.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!