Teszt: Great Wall H6 2.0 TCI Star AWD – Hosszabb menetelés?
1800 km-es balkáni túrán teszteltük az első európai összeszerelésű kínai szabadidő-terepest, a Great Wall-t.
La dolce vita, főszerepben Mastroianni sármja és a svéd bombázó Anita Ekberg, a Lancia Flaminia Pininfarina Coupe azonban nem olyan szomorú dolog, mint Fellini híres filmje.
Battista Pinin Farina – akit csak 1961-től hívtak hivatalosan Pininfarinának és unokabátyja volt Nino Farina, a Formula 1 első világbajnoka – szakmai karrierjében két márka játszott főszerepet. A Ferrari, amely üzletet ő hozott tető alá Enzo Ferrarival, de a projektet kezdettől fogva fiára, egyben a cég élére kiszemelt utódjára, Sergióra bízta. A másik pedig a Lancia és ez a kapcsolat a fontosabb, mert Pininfarina jó barátságot ápolt Vincenzo Lanciával, aki 1930-ban segítette őt saját vállalatának alapításakor és rögtön munkát is adott. A Lancia akkori nyolchengeres luxusmodelljéhez, a Dilambdához tervezhetett karosszériát.
Az 1957-es Flaminia születésekor a Pininfarina már jól menő stúdiónak számított, nem mellékesen ekkortájt kezdődött a cég bővítése is. Először az Alfa Romeo számára vállaltak nagyobb volumenű bérgyártást (Giulietta Spider). A Lancia sokszor híres római utakról nevezte el típusait. A Via Flaminia egykoron Riminit kötötte össze Rómával, míg az autó többféle karosszériával 1957 és 1970 között élt, a korábbi luxusmodellt, az Aureliát felváltva – nem meglepő, hogy utóbbi alapjain vette kezdetét a fejlesztés.
Az 1955-ben, Torinóban bemutatott Florida Berlina (más néven Aurelia Florida) különlegességei az egymással ellentétesen nyíló oldalajtók voltak, ebből csak három példányt szereltek össze és készült egy kupé is. A Florida II – amit egy évvel később, a Genfi Autószalonon láthatott a közönség – sokkal közelebb járt a valósághoz, konkrétan szinte megszólalásig hasonlított a szériagyártásba küldött Flaminia Coupe-ra. Háttérinformáció, hogy ez a prototípus Battista Pininfarina személyi használatú autója lett és hangulatában illett is a mindig elegánsan öltözött, ballonkabátos, őszes halántékú hatvanas úrhoz.
A Pininfarina csak a négyajtós Berlina-t és a kétajtós Coupe-t tervezte (az 1963-as modellfrissítésig 2,5, utána 2,8 l-es V6-os motorral szerelve), valamint 1960-ban Giovanni Gronchi elnök felkérésére négy sötétkék, fekete bőrbelsős, hátul nyitható landaulet karosszériás Flaminia 335 Presidenziale luxusautót épített, II. Erzsébet királynő olaszországi fogadására. A 335-ös szám a tengelytávra utalt centiméterben. A négy autó nevet is kapott: Belsito, Belmonte, Belvedere és Belfiore, mind megvan, kettő múzeumban látható, kettő pedig a mai napig részt vesz különleges állami ünnepségeken. Állapotuk kitűnő, 2001-ben teljes felújításon estek át.
A Lancia Flaminia ritka típus, a 13 év alatt összesen 12 633 példányt értékesítettek, ebből Pininfarina változat volt 3 344 Berlina 2.5, 599 Berlina 2.8, 4 151 Coupe 2.5 és 1 085 Coupe 2.8 – a kétajtós gyártása 1967-ben befejeződött, csak a négyajtós maradt 1970-ig.
A fennmaradó mennyiségen a Touring és a Zagato osztozott, előbbi jegyezte a GT, a 2+2 üléses GTL, valamint a nyitott Convertible változatokat 1965-ig. A Zagato a Sport és a Super Sport kiviteleket 1967-ig kínálta, ezek a legritkább és egyben a legértékesebb Flaminiák is, az árak több százezerre rúgnak, természetesen euróban. A Lancia-gyűjtők igazi álma az 1963-as Flaminia Coupe Speciale, amit az akkor még a pályája elején járó fiatal, holland származású amerikai dizájner, Tom Tjaarda tervezett (a Pininfarinánál) és csak egyetlen példány, a prototípus létezik.
1960. Küszöbön a kubai rakétaválság. Nyikita Hruscsov, az SZKP első titkára az Egyesült Államokba látogat. Olimpia Rómában. Battistát hivatalosan még Farinának hívják. Federico Fellini filmje, a La dolce vita kapja az Arany Pálmát a cannes-i fesztiválon.
Egy svéd vásárló megrendelésére elkészül ez a fehér színű Lancia Flaminia Pininfarina Coupe, amit 63 évvel később, a szombathelyi Savaria Autóház gyűjteményéből kipróbálhattunk. Az autó életéről nem sokat tudni, 9 éve van Magyarországon, előtte Ausztriában állt egy használtautó telepen, jelenlegi tulajdonosa fél évig alkudozott a kereskedővel, mire sikerült közös nevezőt találniuk.
Az állapotfelmérés nem tartogatott különösebb meglepetést, teljes felújításra volt szükség, amit Székesfehérvárott végeztek, a munkafolyamat azonban hét évig tartott! Igazából a Flaminia minden porcikájához hozzányúltak, rendbe tették a teljes hajtásláncot, a futóművet, kijavították a karosszériát, felújították a krómozást és új kárpitot kapott az utastér. Az elkészült autó Pemmer Gergely, Gulyás József és Varga Tibor, a fényezés Baranyai László és Székely Árpád munkáját dicséri.
Bár a kasztnija rövidebb és a tengelytávja is kurtább, mint a limuziné, a közel 4,7 m hosszú Coupe impozáns darab és igen, a megjelenése valóban öreguras. A próba során végig azt éreztük, ehhez az autóhoz meg kell érni, fel kell nőni, komolyan kell közelíteni.
A hetvenes évek merész, szögletes formavilágától még messze vagyunk, cserébe a Flaminia olyan finom részleteket villant, mint a gépháztető nyílása, a márkalogók a krómmal keretezett C oszlopoknál, vagy éppen a hátsó sárvédők szolidan fecskefarkú éleibe álmodott lámpák. Utóbbi ismerős lehet a Moszkvics 408-asról, mert nem titok, hogy a szovjetek az olaszoktól kértek segítséget az új típushoz, amit nagy dobásnak szántak a 403-as sorozatú kiskocsik után.
A hatalmas ajtón át könnyű a beszállás, a két ülés között azonnal feltűnik a váltókar, emiatt a vezetőnél „kiharaptak” egy jókora darabot a combtámaszból. Fejtámlák nincsenek (ahogy biztonsági övek sem), de a bőr alatt puha a tömés, a kényelem adott. A pult végtelenül egyszerű, szinte a vezető ölébe lóg a hatalmas átmérőjű, de vékony karimájú kormány, a két nagy óra minden műszert tartalmaz, az irányjelző jobbra és balra is mutat, a Flaminia luxusautó, nem spóroltak a kontrollfénnyel. Balról a világítás működtethető, a szellőzésért a pult alatt kell matatni, ahogy méretes rúd formájában ide került a rögzítőfék is.
Az első üléstámláknak nincs külön rögzítője, csupán erős határolója, így hátra beszállásnál csak előre kell dönteni. Átlagos alkattal, ha passzentosan is, de elférni, az oldalüvegek kitámaszthatók, középen van kartámasz (lehajtható) és mindkét oldalra jutott hamutartó – más időket éltünk. A csomagtartó nagy, de jobbról a teljes értékű pótkerék sok helyet rabol; a fedél mélyről nyílik, emiatt nem kell magasra emelni a bőröndöket.
A 2,5 l-es V6-ost szimpla és tripla karburátorral egyaránt kínálták (modelltől függően), előbbi volt a belépő erőforrás, nem túl acélosnak tűnő 99 LE-s (186 Nm) teljesítménnyel, persze az ötvenes, hatvanas években egészen más dimenziót jelentett egy ekkora ménes. A váltó négyfokozatú kézi (ezt pluszpénzért félautomata Saxomatra lehetett cserélni némely változatnál), az elrendezés transaxle, azaz a szerkezet nem elöl a motor mögött, hanem a hátsó tengelynél van.
Az előd Aureliához képest az első felfüggesztést áttervezték, itt kettős lengőkarok dolgoznak teleszkópos lengéscsillapítókkal és stabilizátorokkal, hátul maradt a De Dion laprugókkal, a fékek mind a négy keréknél tárcsák – dobféket az alapmotoros limuzinhoz adtak. Mint megtudjuk, az utólag beépített (és nem korhű) feszmérőt egy korábbi elektromos hiba indokolja, most azonnal látható, ha alacsony az akku feszültsége, továbbá megtudjuk, hogy a szerelők sokat kínlódtak a kardántengely kiegyensúlyozásával – de sikerült. A V6-os „pöccre” indul és olyan simán, csendesen forog, hogy már ekkor látens dühöt érzünk mindazért, amit a Lancia márkával az utóbbi években tettek.
Szervo nincs, így álló helyzetben bizony kapaszkodni kell a kormányba, a kuplungot és a féket befelé kell nyomni, mint a pl. a Wartburgnál, de a gáz telitalpas, hosszú távon is kényelmes tartani. A váltókar nem a kardánalagútból, hanem a vezetőülés alól nő ki – ezért a korábban említett megoldás a párnánál –, a kar határozott erővel, de pontosan mozgatható. Amit a Flaminia nagyon tud, és amire igazából való, az a könnyed suhanás, a vonulás, a stílusos megérkezés.
A menetteljesítmények (0–100 km/h: 15,0 s, 164 km/h) egy mai kisautóénak felelnek meg, csakhogy itt merőben más a miliő, a csomagolás, a technika, méltatlan és szarvashiba lenne párhuzamokat keresni, pláne vonni. A rugózás elringat, amiben szerepet játszik a közel másfél tonnás saját tömeg, a futómű határait természetesen nem feszegettük, de felesleges is lett volna, mert a Flaminia már ránézésre sem fickándozó kanyarvadász, nem sportkupé, esetében az elegancia játssza a főszerepet.
Járom az utam, macskaköves úton… – énekelte Vámosi János és erre kicsit rímel, hogy a Lancia is egy római útról nevezte el a Flaminiát. Nekünk azonban e közismert sláger másik sora jutott eszünkbe, amikor visszaadtuk boldog tulajdonosának az új életre kelt kupét: azt, ami még az életemből maradt, szép csendben, békén már itt töltöm el.
Zé
Megjelent: Retro Mobil 2023/8.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
1800 km-es balkáni túrán teszteltük az első európai összeszerelésű kínai szabadidő-terepest, a Great Wall-t.
Nem sokan hittek a Mercedes 190, a „Baby Benz” sikerében, de a Daimlernek nem tört bele a bicskája a méretcsökkentésbe, sőt!
Kívülről teljesen megújult a Vitara fölé pozícionált Suzuki S-Cross, belül a friss infotainment említhető, mint legfontosabb változás.
