Kívül és belül is szolgál újdonságokkal a ráncfelvarráson átesett BMW 3-as, a teszt után pedig úgy véljük, a 330i a kínálat legjobb ajánlata.

Az 1972-es 5-ös után három évvel a 3-as volt a második típus, amivel a BMW ráállt a mai napig használt modelljelölésére. Az E21-es akkor csupán egyféle, kétajtós lépcsőshátú karosszériával élt, ehhez képest ma a limuzin mellett kombit és egy ideje már 4-esként (de a 3-as formavilágával és műszaki töltetével) kupét, ötajtós kupét és kabriót is választhatunk.

Az aktuális G20 – amit elsőként ültettek rá a CLAR padlóra – a 2019-es modellév újdonsága volt, méreteiben lekörözve az előd F30-ast: tengelytávja 4, hosszúsága 8,5, szélessége 1,5 centivel lett nagyobb. A mostani teszt aktualitása a BMW zsargon szerinti LCI, azaz a ráncfelvarrás, amely alig érinti a méreteket, hiszen a tengelytáv változatlanul 2,85 m, a szemmel észrevehetetlen 4 mm-es hossznövekedés pedig az új, a korábbinál szögletesebb fazonú lökhárítók számlájára írható. A fényszóróházak aljáról eltűntek a belógó kis szarkalábak, nincs már külön Sport Line és krómmal gazdagabban meglocsolt Luxury Line, a báziskivitelen túl az M Sport, illetve ennek bővített tartalmú Pro csomagja viszi a prímet.

A BMW 330i utastere

A lemezmunka precíz, a kényelmes beszállást támogatóan szélesre tárható ajtók tompán dörrenve záródnak, a kezelés kulcs nélküli. A beszállásnál szó szerint le kell leülni, az üléspozíció mély (az 510–560 mm hosszú lap magassága 420–500 mm), az elektromosan állítható, memóriás, fűthető sportülések oldaltartása légkamrákkal szabályozható. A hely minden irányban bő, a pedálrend jó, a kormányoszlop és az ülés tág határok között mozgatható.

A kacatjaink sokféle helyre szórhatók, a tárolók mérete átlagos, a kesztyűtartó javát kitölti egy félliteres palack. Tetszett, hogy az ajtózsebekben külön vannak a palacktartók, így az innivalók nem csúszkálnak, zörögnek bennük. Az anyag- és összeszerelési minőség szinte minden tekintetben méltó a márkához, a figyelem olyan apróságokra is kiterjed, mint a biztonsági övek diszkrét M-es trikolórja.

A vezetői pozíció hibátlanul belőhető (a nagyon magasak lábát jobbról nyomhatja a középkonzol), a kilátás előre körülményes – nagy a vastag A-oszlopok holttere –, de a BMW-kben van a piac egyik legjobb 360 fokos kamerája, sőt a parkolási műveletet akár teljesen át is veheti a bátortalan sofőrtől a segéd.

Ami nagyon megváltozott, az a pult. A hagyományos műszeregységet itt is az ismert Curved Display váltotta, közös ívben egyesítve a vezető előtti 12,3 és az infotainment számára fenntartott 14,9 colos képernyőt – utóbbi érintős, előbbi jobban konfigurálható, mint az elődben, de túlzásba azért nem estek a bajorok. A legfrissebb, naprakészen online tartható szoftverrel támogatott menü kezelésében szerencsére segít az iDrive kontroller – úgy tűnik, egyelőre csak az 1-es és 2-es BMW-kből száműzték –, a logikusan felépített rendszerben könnyű barangolni, a kirakható csempékkel pedig egyénre szabható a tartalom.

A váltókar szintén a modernizálás áldozata lett, a helyén hasonló, esetlen kis pöcökkel, mint az új Stellantis csoportos modellekben – kár. A head-up kijelzőt viszont továbbra is csak dicsérni tudjuk: a kép éles, nem torzít, a jelzések könnyen értelmezhetők. A hangvezérlés magyarul még most sem ért, de angolul „parancsolva” jó találati aránnyal dolgozik, állítja a légkondit, nyitja-zárja a tetőt vagy éppen navigál.

Az elődhöz képest a G20-as sorozat méretnövekedéséből a hátsó helykínálat profitálta a legtöbbet: az akkor jelentősen megnyújtott tengelytávval a helykínálat szellős, akár szó szerint, mert a légkondi ide is fújhat friss levegőt. Két felnőtt úri módon utazhat, a kacattartóknál pedig a BMW-nél úgy vélhették, elég az ajtók és a kartámasz kapacitása, ezért a műanyagburkolatú ülések háttámláira már nem tettek zsebeket, de még csak olcsó hálóra sem futotta.

A középső utas sem fogja szívébe zárni a 3-ast a kardán magas púpja miatt, aki ide kerül, jókora terpeszben tud csak ülni a szemmel láthatóan két felnőttre formázott ülőlapon. A 480 l-es, oldalt kissé zegzugos csomagtartó az üléstámlák 40:20:40 arányú osztásával egyszerűen bővíthető, a fedelet villanymotor mozgatja, a rakodóperem magassága átlagos (660 mm).

Motor, erőátvitel

A 2,0 l-es, kettős megfúvású turbóval spannolt benzinest már felkészítették az új emissziós szabványok teljesítésére, így a 30i a korábbi 258 helyett mostantól csak 245 LE-s. A hat hengerért legfeljebb a motorhang miatt érdemes keseregni, bár hozzátennénk, ez a négyhengeres sem muzsikál rosszul, igaz, a hangszórókból jövő felerősített zümmögést mi kikapcsoltuk. Az erőforrás kedveli a pörgetést, de a 400 Nm állandó érték 1600-4000/perc között, azaz a 330i szinte folyamatosan „csőre van töltve”.

A gázreakció, ha nem is üti meg a régi 3,0 l-es soros hatos szintjét, élénknek mondható, a rugalmasságot, a gyors előzéseket a nyolcfokozatú, akár Sport üzemmódra kapcsolható, vagy kézzel pöcögtethető ZF automata váltó is támogatja. A lamellás kuplungos xDrive összkerékhajtás választható opció, e nélkül a 3-as hátulja hamar(abb) vihető táncba, ám az ilyen huligánkodásnak nincs helye a közutakon. A nyugodt vezetési stílust az autó kedvezőnek mondható fogyasztással díjazza, a takarékoskodó Eco Pro üzemmódban sem válik forgalmi akadállyá, ugyanakkor a 7,4 l/100 km-es vegyes értékhez nem szükséges különösebb kommentár. Városban, reggeli rövid óvodai/iskolai menetekkel tarkítva a 10-11 l környéke reális, csodák nincsenek.

A BMW 330i menetteljesítménye

A felfüggesztés elöl kettős lengőkaros, hátul oldalanként ötkaros, ez prémiumautóhoz méltó megoldás, amit az M Sport kivitel nagyobb teljesítményű fékrendszerrel, sport­futóművel (extraként adaptív csillapítással) és hiperközvetlen, a végpontok között csupán 2,2 fordulatos, változó áttételű és rásegítésű kormánnyal fejel meg. Ezekkel a komponensekkel a motor teljesítménye biztonságosan uralható, erre alkalmas helyen (pl. pályanapon) kiautózható.

A hajtási befolyásoktól mentes irányítás célpontos, a fékerő patikamérlegen adagolható, bekapcsolt elektronikával az ívmenet megnyugtatóan stabil. ESP nélkül a hátsókerekes 330i értelemszerűen hamar túlkormányzottá tehető, innentől a vezető tudásán múlik a szórakozás – vagy a tragédia. A vezetősegédek egymással összhangban működve, autópályán kvázi önvezetéssel vihetik a 3-ast, feltéve, ha fogjuk a kormányt. Az adaptív tempomat dugóban araszolni is tud, a sebességkorlátozásokhoz való igazodásnál (táblaleolvasás) pedig beállíthatunk némi „spétet”. Erre nem árt figyelni, mert a 330i bizony hamar, 5,9 s alatt van százon és kár tagadni: a vezetése élményszerű, azaz mondjuk ki, csábít a száguldásra.

A gördülési komfort a 19 colos alufelnikkel is vállalható, ám a kemény rugózás és az alacsony oldalfalú gumik párosától ugyanúgy ne várjunk csodát, mint a városi dugókban kínlódva megugró fogyasztástól. 90 km/h-nál nyolcadikban 1400, 130-nál 2000/perc a fordulatszám, a gázra lépve a váltó szó szerint gyorsan kapcsol és a gázreakcióra sem kell túl sokat várni, a legtöbb forgalmi helyzet megoldásához az autó dinamikája, a motor erőtartaléka bőven elegendő. A 330i kellemes utazóautó, a gördülése csendes, a szélzaj sem zavaró és szól, ha a vezető elfáradt, sőt kívánságra a legközelebbi pihenőbe navigál.

Felszereltség

A BMW-nél nincsenek önálló komfortszintek a modelleken belül, van egy báziskivitel, amihez aztán minden vásárló a kedve, vagy inkább az anyagi lehetősége szerint kérhet különféle, számára fontos kiegészítőket. A mai árak mellett a 330i indulóára nem mondható elrugaszkodottnak, csakhogy a 18,85 millió forintra még könnyen „rámehet” egy kisautónyi összeg, ha nem tudunk ellenállni az extrák ikszelgetésének.

A felfrissített 3-as maradt, ami volt: sportos, ugyanakkor hétköznapi módon használható, kényelmes, elegendő helyet kínáló középkategóriás limuzin. Az új műszerfal a kevesebb fizikai gombbal, a menübe száműzött légkondi szabályozással nem biztos, hogy mindenki tetszését elnyeri – gondolva itt a korábbi 3-asból átülő vásárlókra –, de ez éppen olyan, mint a hat helyett a négyhengeres motor. Hozzá lehet szokni.

A BMW 330i és néhány konkurense

A BMW 330i M Sport Pro adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Precíz lemezmunka
+ Csendes utastér
+ Helykínálat
+ Kényelmes ülések
+ Színvonalas kidolgozás
+ Menettulajdonságok
+ Felfüggesztés
+ Pontos kormányzás
+ Infotainment kezelése
– Nincs koccanásvédelem
– Rossz kilátás (elöl)
– Légkondiszabályozás menüből
– Hiányzó váltómarkolat
– Magas kardánpúp (hátul)

Motor, erőátvitel

+ Nyomatékos motor
+ Gázreakció
+ Jó váltó
+ Gyors startstop
– Hidegen kattogó motorhang

Biztonság

+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fékek

Költségek

+ Fogyasztás
+ Várható értéktartás
– Drága extrák

Krepsz Zoltán

Megjelent: 2023/8.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!