A kínai tulajdonba került MG teljesen más úton jár, mint ahonnan 1924-ben, Oxfordból elindult. A 4-es a márka első akkumulátoros villanyautója az újonnan fejlesztett MSP padlón.

Ha lassan is, de szivárognak a kínai márkák az európai, köztük a magyar piacra, nálunk a legintenzívebb jelenlétet a hajdan kis sportkocsikkal hírnevet szerző MG mutatja. Az ázsiai ország – mennyiségét tekintve – élen jár a villanyautók gyártása terén és az MG is erre a technológiára alapozza a jövőjét.

Az MG4-es bizonyos szempontból mérföldkő, mert elsőként használja a márka tulajdonosa, a SAIC Motor által dedikáltan elektromos járművekhez fejlesztett moduláris padlót (MSP), valamint a rendkívül kompakt, mindössze 11 centis beépítési magassággal bíró akkumulátort. Bár Kínában külön szabványok vonatkoznak a biztonságra és a vezetősegédekre, ám azoknál a modelleknél, melyekkel más piacokon is szeretnének megjelenni, nem ússzák meg a fejlesztést.

Karosszéria

Az MG4 ilyen autó, hat légzsákkal, számos vezetősegéddel (MG Pilot), okostelefonos kapcsolattal (MG iSmart) és papíron olyan műszaki töltettel, amellyel bátran beállítható például egy európai kereskedésbe. A dizájn bátor. A kompakt méretű (4,3 m hosszú) kasztni eleve villanyautóhoz készült, nincs hűtőrács, ami levegőre szükség van, az a rendszám alatti csatornán jut be. Látványra különlegesek a kínai emberek keskeny szemeire emlékeztető diódás fényszórók, fontosabb, hogy este sem okoznak csalódást, az automata távfény is ügyesen működik. A nagy dobás a 4-es hátulja a kettős felső légterelő elemmel és a vasalódeszka szélességű hátsó lámpával, ami pedig az orra és a fara között van, az nagyjából semmilyen. A 2,7 m-es tengelytáv miatt jók az arányok, a túlnyúlások rövidek.

MG4 utastere

Az ajtókat szélesre lehet tárni, a fixen 490 mm hosszú első ülőlap kellően magasan van (490–565 mm), így a beszállás kényelmes. Az első sor meglepően tágas, a műbőr puha és sok helyen alápárnázott a felület, a műanyagok nem csúcsminőségűek, de nem érezni, hogy kilógna a lóláb. A középkonzolon bőven akad rakodási lehetőség, nagyok az ajtózsebek is, a kesztyűtartó kicsi, az USB és a 12 V-os csatlakozót nehéz elérni.

A pult összességében letisztult, a szellőzők egy síkban futnak, a nem kerek volán mögé 7,0 colos kijelzőt ültettek. Középen 10,25 colos érintőképernyőn fut az infotainment, alatta néhány fizikai gomb található a legfontosabb funkcióknak, míg a nyelvszerű konzolon a tekerős menetirányváltó, a rögzítőfék és az indukciós telefontöltő található. Néhány logikai baki azért akad. Nem tudni, hogy került a hátsó ködfény kapcsolója az érintőképernyő bal felső sarkába, de ott keresnénk utoljára. Az Auto Hold menüből aktiválható, holott bőven lenne helye a „nyelven”, a hangerő a kormányról nem, csak a vezetőtől legtávolabbra lévő gombokkal szabályozható – legalább az utas könnyen eléri.

A műszerek fényereje esete nem csökkentő kellő mértékben – ez egyeseket zavarhat –, nekünk nem sikerült életre kelteni a navigációt, de ami igazán mellé ment, az a kormánygombok működése. Egy hét után sem tudtuk, hogy mikor és mit állítunk, annyi maradt meg bennünk, hogy a bal küllőre tett egységgel a tempomat, a jobb oldalival az egyébként sokat tudó fedélzeti számítógép és az audio bogarászható, illetve használtuk a két programozható csillag gombot – az egyiken a légkondi vezérlését, a másikon a vezetősegédek elérhetőségét rögzítettük. Apropó, légkondi. Ha kikapcsoljuk, a rendszer automatikusan és felülbírálhatatlanul belső keringetésre vált, emiatt hamar párásodni kezdenek az üvegek.

A kijelzők képminősége átlagos, az infotainment lassan tölt be, de a kezelése már gyorsabb, a menü felépítése nem bonyolult, aki elbír egy okostelefonnal, annak a 4-es nem lesz bonyolult, már csak azért sem, mert számos funkció a távolból, applikáción keresztül is elérhető. Hátul több dolog meglepett minket, a kritika, hogy középen nincs kartámasz, sem szellőző, sem fejtámla a harmadik utasnak. A dicséret, hogy a hely itt is bő, 180 centis vezető mögött a hasonló termetű utas térde tenyérnyi távolságra van a támlától, a feje pedig ugyancsak ennyire a plafontól. A padló majdnem teljesen sík, középen nincs belógó konzol, ettől függetlenül középen csak rövidebb távra érdemes ülni. A 363–1177 l-es csomagtartó nem kiugró méret a kategóriában, de hozza az átlagot, a síkokkal határolt forma miatt könnyen pakolható, az álpadló rekeszében elférnek a kötelező tartozékok, a töltőkábel külön táskában utazik.

Motor, erőátvitel

Amíg az alapmodellbe 170 LE-s villanymotor és 51 kWh-s, a rendszeres töltéseket jobban elviselő lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátor kerül, addig az általunk próbált drágább kivitelt már 204 LE-s motorral, valamint 64 kWh-s lítium-ion akkuval szerelik. Ez 6,6 helyett 11 kW-tal tölthető váltóárammal és „gyorsba” 117 helyett 135-tel egyenárammal, ugyanakkor szempillantásnyival lomhábban gyorsul százra (7,7 helyett 7,9 s) és a katalógus szerint 16,0 helyett 17,0 kWh/100 km a vegyes áramfogyasztása. Cserébe messzebbre mehetünk vele, 350 helyett akár 450 km-t. Nálunk a teljes feltöltés után 460-at jósolt a számítógép, ennyi belefér a hibahatárba, ám a fogyasztás kellemes meglepetést okozott.

Mentünk országúton, városban, még a nagy kánikula előtt kaptuk az autót, de használtuk a légkondit, ehhez képest a tesztet 12,8 kWh-s értékkel zártuk. Papíron 500 km-ig bírta volna az MG, ezt nem próbáltuk ki, de ha autópályázunk, akkor 300-350 km környéke a realitás, ahogy télen is jelentősen magasabb áramfogyasztásra, kvázi rövidebb hatótávra kell számítani. Hasznos, hogy 2,2 kW-os teljesítményig az akkumulátor külső eszközök töltésére is alkalmas (V2L funkció).

Vezetés, menettulajdonságok

A 4-essel jönni-menni kellemes. A használat egyszerű, nincs külön indítás, ajtónyitás után az autó már indulásra kész és amikor ezt megtennénk, a fékre lépve menetirányt kell választani, ennyi. A leállítás is hasonlóan magától értetődő, a P gomb megnyomása után csak a kiszállás és az ajtó (akár kulcs nélküli) zárása a dolgunk. A kilátás elöl jó, az ajtólemezre ültetett visszapillantó csökkenti a holtteret, átlósan és hátra már körülményes a helyzet, de a tolatásban radar segít, a Luxury pedig 360 fokos kamerával rendelkezik. Jó a gyorsulás, mert a motor hátul van és hátul is hajt, így „kilövésnél” ráterhel az emiatt betapadó kerekekre, olykor-olykor felsiratva a gumikat.

Menetprogramból ötféle választható, hiba, hogy a rekuperáció (motorfék) erőssége csak menüből szabályozható három fokozatban, a negyedik pedig az adaptív működés. A 160 km/h-s végsebesség sztrádára is bőven elég, az más kérdés, hogy meddig jutnánk ilyen száguldással. A futómű egyébként csalóka. A technika az elöl McPherson, hátul multilink megoldással már a prémiummodellek jellemzője (hátul egyre általánosabb az olcsóbb, egyszerűbb csatolt lengőkar), de az alapvetően lágy rugózással és a nem éppen közvetlen, 2,8 fordulatos kormánnyal az MG nem csábít vagánykodásra.

A hazai utakra azonban nagyon is jó ez a kombináció, mert a legtöbb úthibát hatékonyan semlegesíti a 4-es, a szerencsére nem túl nagy 17-es alufelnik sem rondítanak bele a menetkomfortba, ellenben jelentősek a karosszériamozgások, a gyors ívekben pedig a kerekek hamar elérik a tapadáshatárukat. A fék minden keréknél tárcsákkal lassít, a pedálérzet a villanyfék működése közben bizonytalan. A csendes futás adott, ami azt is jelenti, hogy a minőséggel sincs komolyabb gondja a kínai márkának, nincsenek zörgések, a burkolatok illesztései zömmel pontosak, egyformák, egyedül a jobb hátsó ajtónál nem működött az ablakemelő, de a hiba előzményét nem ismertük, ezért emiatt nem törnénk pálcát az MG felett.

Az MG4 felszereltsége

Az a furcsa helyzet állt elő, hogy a tesztelt Luxury kivitel jelenleg nem létezik az MG itthoni termékkínálatában. A belépőmodell a 12 899 000 forintért árult 170 LE-s, kisebb akkuval adott Family, míg a kipróbált hajtáslánccal szerelt Comfort kivitelért 14 399 000 forintot kérnek. E két autó között a konkrét felszereltséget tekintve gyakorlatilag nincs különbség (a Comfort sminktükrös napellenzővel, műborborítású kormánnyal és 16 helyett 17 colos alufelnikkel ad többet), az árkülönbözetet a technikai töltet indokolja. Mindkét modellhez alapáron jár többek között hat légzsák, kulcs nélküli kezelés, teljes LED világítás, automata légkondi, négy villanyablak, elektromosan állítható és fűthető tükörpár, MG Pilot (adaptív tempomat, sávtartó, sávelhagyásra figyelmeztető, autonóm vészfékező, távfény asszisztens, táblafelismerő, holttér-figyelő) és alufelni készlet.

Az MG4 azok közé a modellek közé tartozik, amiket a legjobban várunk, vártunk az idei évben. A teszt után pedig kijelenthetjük, összeségében nem csalódtunk a kínai márka villanyautójában, amely a hazai piacon a legolcsóbbak közé tartozik. Ám az sem kérdés, hogy van innen feljebb, de a kezdet jó, a 4-esre minden szempontból lehet építeni. Kíváncsian várjuk, milyen eredményt tud elérni Magyarországon, az biztos, egy másik ázsiai márkának korábban bejött a 7 év vagy 150 000 km-es garancia, ugyanaz, amivel az MG is szeretné megelőlegezni a vevők felé a bizalmat.

Az MG4 és legfontosabb konkurense

Az MG4 Luxury adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Tágas, kényelmes utastér
+ Kényelmes beszállás
+ Helykínálat
+ Kilátás (elöl)
+ Utazási komfort
+ Fordulékonyság
+ Rakodóperem
+ Hatékony fényszórók
– Kicsi kesztyűtartó
– Párásodás (légkondi nélkül)
– Steril kormányzás
– Kilátás (átlósan, hátra)
– Kormánygombok kezelése
– Ívmenet

Motor, erőátvitel

+ Csendes működés
+ 3 fokozatban szabályozható rekuperáció
+ Adaptív rekuperáció
– Rekuperáció állítása menüből

Biztonság

+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
– Fékerő adagolhatósága

Költségek

+ Áramfogyasztás
+ Ár
– Bizonytalan értéktartás

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2023/8.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!