1800 km-es balkáni túrán teszteltük az első európai összeszerelésű kínai szabadidő-terepest, a Great Wall-t.

Otthon tavaly 754 000 autót adott el Great Wall, és ő az első kínai gyártó, aki cipője orrát bedugta az Európa felé nyíló ajtó résébe. A bulgáriai Lovecsben évi 50 000-es kapacitású (jelenleg alig 10 százalékon dolgozó) összeszerelő üzeme működik, H6-osokat és Steed 5-ösöket építenek.

A nevek rejtelmesek, a H6 a Hover H5 utódja, karosszériája a kompakt SUV-k mezőnye fölé nő, (4640 mm-es hossz, 2680 mm-es tengelytáv, 1825 mm-es szélesség és 1745 mm-es magasság). A forma nem diktál divatot, de a lemezmunka tisztességes, zömmel egyenletesek az illesztések, a fényezés sem narancsosabb az átlagnál. Nincs kör­ben karosszériavédelem. A kulcs
nélkül nyitható ajtók könnyen nyílnak-záródnak, szélesre tárhatók, a beszállás előre-hátra könnyű.

A Great Wall utastere

A Star műbőr kárpittal „kényeztet”, az első, hosszú távon sem kényelmetlen kartámaszos ülések nagyon széles tartományban, elektromosan állíthatók, fűthetők, az ülőlap billenthető, de csak a vezetőnek jár deréktámasz. A részben perforált bőrhuzatos, alapáron multifunkciós kormány tengely- és sugárirányban is állítható, a jó pedálrenddel testalkattól függetlenül kellemes a vezetői pozíció. Minden irányban (különösen vállban) rengeteg a hely, és még tolótetővel sem alacsony a plafon, ezért is zavaró a rossz kialakítású középkonzol, nyomhatja a lábat.

A kilátást nem korlátozzák túl vaskos A-oszlopok. A tükrök képe jó, keresztirányban sokat segít a C-oszlop nagy üvege, tolatásnál pedig – a szokatlanul menet közben, akár autópálya-tempónál is bekapcsolható – tolatókamera. A műszerfal sem a legújabb trendet követi, a borítás mindenhol kemény, csak az ajtók felső része puhább. A kilincsek, az ablakemelő gombok kézre állnak, az ajtóbehúzó belső része gumírozott.

A burkolatok illesztése néhol pontatlan, de kirívó slendriánság, vagy sorjás felület nincs, az utastér elemei rossz úton sem zörögnek. A festett szürke dekoráció vállalható, de a középkonzolra jutott „zongoralakk” is. A műszercsoport két nagy csőben ülő, minden napszakban jól leolvasható óra, közöttük kis monokróm LCD-n a napi számláló, a keréknyomás-kijelző és a fogyasztást rejtélyesen (hol vegyes, hol pillanatnyi) mutató fedélzeti számítógép. Ez balesetveszélyes ódivatúsággal, a kormányon átnyúlva, a műszerfal fényerejét szabályozó pöcökkel állítható. Középen kellően magasan ül a 7 colos, színes érintőképernyő, a főmenük gombokkal érhetők el, navigáció nincs (2015 első negyedévi gyártástól lesz), csak multimédiás szórakoztatóközpont (rádió, Bluetooth, MP3, USB, AUX, DVD).

A kapcsolók nem lötyögnek, az ülésfűtés és a startstop gombja hatalmas, akár egyujjas kesztyűben is nyomogatható. Elöl a szűk ajtózsebbe vagy a szintén kicsi kesztyűtartóba lehet pakolni. Az ülések között is van két rekesz, egy kivehető hamutartó, valamint egy rolós fedelű, hátulról is könnyen elérhető béleletlen doboz. Hátul még kisebbek az ajtózsebek, az italtartókat 1,5 l-es palackokra méretezték, az ülések háttámláira csak ritkán szőtt háló jutott. Rossz a szellőzés, az automata egyzónás légkondicionáló eleve ötletszerűen fújja a hideget-meleget, hátra szinte semmi sem jut, nincsenek szellőzőrostélyok.

Amire nem lehet panasz, az a hely. A H6 hátsó lábtere döbbenetesen nagy, vállban is szellős a kabin, a magas ülőlapok miatt egyedül a fejtér korlátozott kicsit. Középen nincs púpja a padlómerevítésnek, rövid távon elfér három felnőtt is. A háttámla szöge három fokozatban állítható, a kihajtható kartámasz pohártartós.

Csomagtartó ügyben lódítanak a kínaiak, 808 l-t írnak alaphelyzetben a kalaptartóig, de mérőszalagos ellenőrzéssel legfeljebb 600 l körüli a realitás. A teret kivehető polc osztja ketté (az egyik tesztautóban szorult, a másikban könnyen ment a helyére), a padló alatt teljes értékű a pótkerék. A csomagtartó bővítésnél a sík padlóhoz a lehajtott támlájú hátsó üléseket a lappal együtt kell előrebuktatni. A rakodóperem magas (770 mm), mögötte 12 cm mély a küszöb, a felnyitott ajtó alacsonyan áll meg (1790 mm).

Motor, erőátvitel

A közöscsöves (1850 bar), 143 LE-s, Euro5-ös tisztaságú TCI nevű turbódízel állítólag saját fejlesztés, az elektronika Bosch és Delphi, a változó geometriájú turbó BorgWarner. Alapból startstopos, ez hidegen nem dolgozik, sosem tudni, mit jelez a narancs- és zöld színű visszajelzője, és amikor leállítja a motort, a töltésjelző piros lámpája is világít (ezt a legtöbb autó nem csinálja) – az ember ösztönösen indítózni akar.

A rezonancia átlagos, alapjáraton finoman remeg a kormány és a váltókar is, a motor hangja viszont zavaró. Bemelegedve tompul valamelyest a zaj, de minden gázadásra egy megnyúlt vezérműlánc ronda csörgésével válaszol az amúgy szíjas vezérműhajtású négyhengeres. Ereje sem meggyőző, indulásnál, gyorsításnál mintha szétszaladnának a lovak. A 310 Nm (1800–2800/perc) nem csúcs, de nem rossz érték, ám 2000 alatt halvány a gázreakció, hatalmas a turbólyuk, csak 2500-tól élénkül meg a H6. 130-nál hatodikban 2200/perc a fordulatszám, előzésnél kis terheléssel is vissza kell kapcsolni.

A Great Wall menetteljesítménye

A hatsebességes kéziváltó karja jó helyen van, rövid utakon, de pontatlanul jár a fokozatokban, nagy a lötyögés, a hazai tesztautóban akadt a kettes, a bolgárban a hármas. Nagy tempónál a gördülési- és a menetzajok bőven elnyomják a motort, átlagosan 74 db-t mértünk 130-nál (összehasonlításképpen: ugyanilyen tempónál a Nissan X-Trail 1.6 dCi átlagban 68 decibellel gurult). Zavaró volt, hogy 120-nál rendre megszólalt – a minden igyekezetünk ellenére kikapcsolhatatlan – csilingelő sebességfigyelmeztetés.

A futómű elöl McPherson, hátul igényes multilink, a hidraulikus rásegítésű, a végállások között hármat forduló kormány középállásban érzéketlen, és a mozdulatokra is lomhán reagál az autó, az út és a kerekek kapcsolatáról kevés a visszajelzés. A lágyra hangolt, hintázós, fékezésnél nagyot bólintó felfüggesztés miatt kanyarban is dől a karosszéria. A csillapítás is lágyabb az európai átlagnál, a nagyobb úthibákat sem reagálja túl, ellenben olykor már akkor bekapcsolt az automata vészvillogó, amikor egy-egy benzinkúthoz letérve intenzívebben lassítottunk.

Az elöl-hátul tárcsás fékrendszer egyébként elég az üresen 17 mázsás test kordában tartásához, a fékerő jól adagolható, kis sebességnél bekapást nem tapasztaltunk, és szóra érdemes hatásfokcsökkenés nélkül bírta az egymás utáni erős lassításokat is. A BorgWarner-féle lamellás kuplungos (NexTrac nevű) összkerékhajtás teljesen automatikus, alapból fronthajtású a H6, az első-hátsó nyomatékelosztást fixen rögzíteni nem lehet. A hosszú túrán fogyasztást pontosan mérni nem tudtuk, és városban sem jártunk eleget, de azonos motorral a bolgár tesztautó műszere két személlyel, csomagok nélkül 120 km autópályázás után 7,2 l/100 km-es átlagot mutatott. A magyar H6 számításaink szerint nagyjából 9,0 l-t kért százon a Budapest–Szófia–Lovecs oda-vissza úton (kb. 1800 km).

Felszereltség

Az EuroNCAP még nem törte össze, de a szokásos biztonsági tartozékok megvannak (ESP, hat légzsák, dombsegéd, keréknyomás-ellenőrző), a Star nem az alapmodell, felszerelése gazdag (tempomat, esőszenzor, tolatókamera, kulcs nélküli kezelés, bőrkárpit, motoros ülésmozgatás, automata légkondi, DVD lejátszó), ám így már kb. 8-8,2 millió forint az ára. Ennyiért pedig hiába vannak jó tulajdonságai is, alacsony presztízsével, említett hiányosságaival, egyelőre esélytelennek tűnik az erős konkurencia ellen.

Egy kör rajta

Great Wall H6 1.5T AWD

Egy rövid kört mentünk az 1,5 l-es, 143 LE-s (5600/perc), 202 Nm (2200–4500/perc) nyomatékú, négyhengeres benzines turbóssal is. A nehéz karosszériával nem kirobbanó rugalmassággal, de vállalható dinamikával birkózik meg a gép, hangja, teljesítményleadása nagyságrendekkel kellemesebb a dízelénél, bár ez is csak 2000/perc fölött kel életre igazán. A váltó nem tűnt jobbnak, ahogy a bizonytalan felfüggesztés, és a gumis érzetű kormányzás sem.

Hazai remények

A hazai Great Wall forgalmazás remélhetőleg 2015 tavaszán indul, Vadas Tamás, az importőr China Motors elnök-vezérigazgatója 16 márkakereskedésből álló országos hálózatot szeretne, már tárgyalnak. A H6 jelenléte fontos, de a 2.0 TCI dízel árával nincs komoly esély a piaci betörésre. A benzines 1.5T fronthajtással, gazdag felszereléssel és 5-5,5 millió forint körüli alapárral talán nem reménytelen. Biztató a H6-osnál kisebb H2, 2015 végére várható bevezetése. A piaci fókuszban a 2,0 l-es, 139 LE-s, 305 Nm nyomatékú turbódízellel hajtott, 1,05 tonna teherbírású, duplakabinos, 4×4-es Steed 5 pickup áll, dolgoznak a minél jobb árstratégián, az első teljes évben (2016) a hazai 4000 darabos pick-up szegmens 6-8 százalékának megszerzése a cél – ez nagyjából havi 25-30 autót jelent. Az értékesítés mellett Steed-alapú, franchise rendszerű iránytaxi-szolgálat létrehozása is napirenden van, az autó jellegéből adódóan személy- és árufuvarozással vegyesen.

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2015/1.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!