Kívülről teljesen megújult a Vitara fölé pozícionált Suzuki S-Cross, belül a friss infotainment említhető, mint legfontosabb változás.

Az első SX4 – amely Fiat Sedici néven is élt – 2006-ban jelent meg, majd mifelénk 2013-ban váltotta a nagyobb, terepjárósabb köntösbe bújtatott S-Cross. Ez 2017-ben kapott ráncfelvarrást, többek között ekkor jelent meg a nagy, krómozott hűtőmaszk és lettek diódásak a szintén átrajzolt fényszórók. A 2015-ben érkezett Vitarával a Suzuki kvázi megduplázta jelenlétét a crossover szegmensben, mert az S-Cross és a Vitara között sem méretben, sem árban nem tátongott mély szakadék – ahogy most sem –, előbbi elsősorban azokat szólította, illetve szólítja meg, akiknek a második sorban több helyre és/vagy nagyobb csomagtartóra volt/van szükségük.

Generációváltásnál jellemzően komolyak az elvárások, friss dizájnra, innovatív megoldásokra vágyunk. Ami a külcsínt illeti, az utcán látva, netán a márkakereskedésbe betérve az S-Cross megajándékoz az újdonság varázsával, noha az arányai nem változtak, a kasztni milliméterre hozza az előd értékeit (4300x1785x1585 mm), ahogy a 2600 mm-es tengelytáv szintén a régi. A műanyag védelem hasznos, de az ajtók nem takarják a küszöböket, az itt lerakódott szennyeződés be- és kiszállásnál a ruhánkra kerülhet.

A Suzuki S-Cross utastere

Az üléspozíció magas (a vezetőülés lapja 590–650 mm-re van a talajtól), elöl-hátul egyaránt 4 centivel csökkent a belmagasság az előző modellhez képest – igaz, most alacsonyabb plafonú napfénytetős kivitel járt nálunk –, a szélesség mondhatni változatlan, ám csak négy személynek kínál elegendő helyet a Suzuki S-Cross. A berendezés és részben a tartalom némiképp csalódás. A pult egyetlen újdonsága, hogy a kiviteltől függően 7,0 vagy 9,0 colos érintőképernyő nem simul bele a középkonzolba, hanem tabletszerűen kiemelkedik, a szellőzők pedig alatta, s nem fölötte vannak. Nincs vetített műszerpark, elektromos rögzítőfék, maradt a fedélzeti számítógép LCD-je, ennél bosszantó módon a pöcöknyomogatós lapozás is, a kormány nem fűthető – az új generáció kvázi semmivel nem ad többet, vagy mást. Ugyanez mondható el az anyagokról is, a plasztikok kopogósan kemények, párnázott műbőr csak az ajtókra került, valamint az utas előtt puha a műszerfal felülete.

Az összeszerelés tisztességes, de több mint vicces, hogy az ajtók és a pult találkozása ugyanolyan pontatlan, mint korábban. A rakodási lehetőségek sem változtak, netán bővültek, az ajtózsebek keskenyek, a kesztyűtartó sem nagy és nem hűthető. Aminek viszont örültünk, hogy a mai trendektől eltérően a légkondi működtetését nem száműzték menübe, megtartották a bevált tekerős-nyomógombos panelt – nincs is gond a kezelésével. Hátra ülve több a hely, mint a tengelytávjánál 10 centivel kurtább Vitarában, ráadásul itt az üléstámlák kétféle állásban, osztottan rögzíthetők, így hátrébb döntve hosszú úton nagyobb a kényelem.

A középső padlómerevítő nem zavaróan magas, de itt a konzolra nem kerültek szellőzők, sem USB portok. Az ülőlap meglepően hosszú (495 mm), középről pohártartós kartámasz hajtható ki, de a kenguruzsebet a vezetőülés támlájáról már lespórolták. A csomagtartó gondolatnyival kisebb lett: 440–1269 helyett most 430–1230 l-es, a 710 mm-es rakodóperem magas. Az álpadló egy kézzel mozgatható, alatta a defektjavító tartója tölti ki a helyet. Áramhoz 12 V-os csatlakozóból juthatunk, ennek teljesítménye 120 W.

Motor, erőátvitel

Motorválaszték nincs, az S-Cross orrába csak 1,4-es, turbós, 129 LE-s, benzines könnyű hibrid kerülhet. A hajtáslánc része a 48 V-os, a főtengelyhez kapcsolódó, villanymotorként is működni képes integrált generátor, amely ellátja a startstop feladatát. A Suzuki eme rendszerét már többször dicsértük észrevétlen működése miatt, a kényelem mellett pedig adott a hatékonyság. A fékezéskor termelt energiát 48 V-os lítiumion akku tárolja. Ezt helytakarékosan a jobb első ülés alá tették, míg a vezető ülése alatt található a 48/12 V-os konverter, ami a normál (12 V-ról üzemelő) fogyasztók áramellátása miatt kell. A motor 2000/perctől, a turbó felpörgése után kel életre, a könnyű hibrid pedig abban segít, hogy ez alatt, alacsony fordulaton se szenvedjen, s az erőlködés miatt ne fogyasszon (szennyezzen) számottevően többet a belsőégésű erőforrás.

A generátor ilyenkor villanymotorként dolgozik, az akkuból nyert energiával, a kritikus helyzetekben besegít a benzinesnek, amely folyamat aztán vég nélkül ismétlődik, az akku sosem merül le teljesen. Nem meglepetés, hogy az egészből nem lehet észrevenni semmit – egyedül a visszatöltés (rekuperáció) felvillanó piktogramja ad tájékoztatást –, az S-Cross lendülete töretlen, ami viszont nem sportos dinamizmust takar. Itt nincs villanyautós, padlógázra azonnal hátba vágó gyorsulás (önállóan villannyal az autó nem is tud haladni), egyszerűen csak megyünk, de mindig könnyedén, erőlködés nélkül.

A négyhengeres kulturáltan viselkedik, hidegen is csöndesen, rezonancia nélkül forog, hangja pörgetve sem zavaró. A 235 Nm csúcsnyomaték 2000-3000 között széles sávban megvan, a rugalmasság a hatos, bolygóműves, az irányváltásoknál meglepően fürge automata váltóval sem komótos – ennél a karral nem, csak a kormányról pöcögtethetjük kézzel a fokozatokat. A legdrágább S-Cross összkerékhajtású, a lamellás kuplungos rendszer alaphelyzetben szükségszerűen küld nyomatékot a hátsó kerekekre, ezt Sportban intenzívebbre vehetjük (a gázreakcióval együtt), a Snow csúszós burkolatra, laza talajra való, míg a Lock megnyomásával fixre zárhatjuk a nyomatékelosztást. A 6,9 l-es tesztfogyasztás – a bejáratós, alig 180 km-rel átvett autóval – nem lett sokkal magasabb, mint a gyári 6,2-6,5 l/100 km.

A Suzuki S-Cross menetteljesítménye

Az S-Cross vezetése nem tartogat meglepetéseket, igazából úgy „lőtték be”, hogy minden téren megugorja az átlagot, ami összességében pozitív képet eredményez. A vezetőüléshez nincs állítható deréktámasz, viszont az összes állítási tartomány tág (ülés, kormányoszlop), magasan ülünk, elöl és oldalra jó a kilátás és már van 360 fokos kamera – érdekes, hogy a parkolást segítő nézetet autópálya tempónál is be lehet kapcsolni. Ha már itt tartunk, az infotainment nyitóoldalán három téma látható egyszerre, a menük közötti átjárhatóság megvan, a kezelés nem bonyolult. A navigációnál tetszett, hogy beállítható a Stop táblára való figyelmeztetés: a rendszer 10-ből 8-9 helyet felismert, a kereszteződés előtt pedig gongjelzést adott, hogy vigyázzunk – ha csak egy elbambulást kiküszöböl, már megérte.

A menettulajdonságok biztonságosak, korábbról megmaradt az alulkormányzottság, de a far el-elpattogását, valamint az ütközésre figyelmeztető pánikriasztásait most nem tapasztaltuk. A felfüggesztés elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros, a rugózás és a csillapítás szerintünk árnyalatnyit keményebb, feszesebb a kelleténél, ám zavaróan kényelmetlen gördülésről nincs szó, a 17 colos alufelnikre húzott /55-ös gumikkal a kátyútűrés sem rossz.

A motor padlógázra sem bőg ordítva, hatodikban 90-nél 1600/perc a fordulat, itt odalépve a váltó gyorsan harmadikba kapcsol vissza és 4000-től meggyőzően húz. A 130-as tempó 2300/perccel futható, a zajok nem tolakodók, a gyorsítás innen sem okoz problémát. A 2,9 fordulatos kormány pontos, de se nem közvetlen, se nem informatív, a fékek hidegen-melegen egyaránt jól fognak.

Felszereltség

Amivel az S-Cross leginkább elnyerheti a vevők kegyeit, az a felszereltsége. Igazából a belépő GL sem csípi a szemünket (lásd részletesen az adatlapon), mert a kedvezményes, cirka 6 millió forintos áron a LED fényszórótól kezdve a légkondin át az infotainment rendszerig minden fontos holmit megad, a vezetősegédek közül egyedül a holttér- és a keresztirányú hátsó forgalomfigyelő nem jár hozzá. Az ideális választás szerintünk a közepes GL+, mert a nélkülözhetetlen dolgok mellé itt már magasabb komfortot is kapunk, továbbá innentől kérhető az összkerékhajtás. A GLX kiváltsága a 360 fokos kamera, a 9,0 colos érintőképernyő, az ajtókra szövet helyett tett műbőr betét, valamint a rendelhető nyitható üvegtető – valljuk be, ezek nélkül azért lehet élni.

Akárcsak a Vitara, az S-Cross szintén hazai, esztergomi gyártású, tehát hiába Suzuki, kicsit ez is a mi autónk. A képességei miatt azonban ironikusan nem csak „hazafiaknak” való, sőt látva a márkánál kialakított ár/érték arányt, éppen az a cél, hogy minél többen döntsenek mellette. A korábbi külső valamennyire megosztó volt, ezt a zavaró tényezőt az új modellel most egyértelműen kiiktatták a képletből, így akár az sem elképzelhetetlen, hogy átveheti a vezető helyet a népszerűségi versenyben.

A Suzuki S-Cross és legfőbb konkurensei

Suzuki S-Cross adatlap

Karosszéria, felfüggesztés

+ Karosszériavédelem
+ Kényelmes beszállás
+ Kilátás (elöl)
+ Nagy csomagtartó
+ Könnyen kezelhető infotainment
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Kátyútűrés
– Hiányzó deréktámasz
– Hiányzó USB/12 V (hátul)
– Szűk nyílású ajtózsebek
– Kevés kacattartó
– Magas rakodóperem
– Szellőzés (hátul)
– Fedélzeti számítógép kezelése

Motor, erőátvitel

+ Észrevétlen startstop
+ Hibrid rendszer
+ Váltó

Biztonság

+ Hét légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Jó fék

Költségek

+ Extra garancia
+ Felszereltség
+ Ár
– Hiányzó újdonságok

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2022/1.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!