Az új Honda NSX-et négy motor viszi, egy turbós benzines és három villany. Összkerékhajtású!

Az első NSX-et 1990-ben mu­tatta be a Honda, és kisebb módosításokkal egészen 2005-ig gyár­totta. Az óta szinte minden év­ben megígérték, hogy hamarosan itt az új. Az első tanulmány 2008-ban készült el, tesztelték is, de a gazdasági válság végül elsodorta a V10-es középmotoros prototípust. A terv 2011-ben éledt fel újra, akkor már hibridként. A 2015-ben bemutatott sorozatgyártmány benzin-elektromos lett, több autószalonon kiállították, de minden részletét még nem leplezték le, annak ellenére sem, hogy már a gyártása is elindult. Lapunk megjelenésével egy időben rendelhető az újdonság.

A Honda aluintenzívnek hívja az autó hegeszett-ragasztott térhálós vázát, ahol nem könnyűfémet használnak, ott szénszálas műanyagokból vagy számítottan deformálódó acélokból áll a szerkezet. A gyűrődő zónák merevítéseit és a futómű bekötési pontjait is alumíniumból öntik, de az eljárás ezeknél különleges. A kész elemeket nagyon gyorsan hűtik le, így sokkal rugalmasabbak a többinél. A szélvédőkeret acél.

Az NSX összkerékhajtású, de nincs kardánja, benzinmotorja középen, az utastér mögött, hosszában forog. A homoköntött blokkú, természetesen csupa alu, 3,5 l-es, 75 fokos hengerszögű egyedi V6-os egyszerre szívócső- és közvetlen befecskendezéses (terhelés- és fordulatszámfüggő, hogy mikor melyik eteti a motort, és egyszerre is működőképesek), a vezérlésről csak annyit tudni, hogy DOHC és mindkét oldalon folyamatosan változó. A főtengely és a hajtókarok anyaga kovácsolt acél, a hengerfalakat és a dugattyúkat plazmasugaras súrlódáscsökkentő réteggel vonják be. A kenés – a gyors kanyarokban is stabil olajnyomás érdekében – szárazkarteres, ezzel a hajtáslánc tömegközéppontját is sikerült lejjebb vinni jó 6 centivel.

A motort két (hengersoronként egy-egy) 2,05 bar csúcsnyomású, szimpla beömlésű turbó tölti, a lefúvatószelepeket (wastegate) és a megkerülőket, a motorirányítás szabályozza, a közteshűtők hagyományos levegősek. Az 506 LE-s V6-os főtengelyére közvetlenül (kuplung nélkül) kapaszkodik fel egy vízhűtéses, 47 LE-s és 147 Nm forgatónyomatékú állandó mágneses, háromfázisú villanymotor. Mivel a benzines és a villanygép között nincs oldható kapcsolat (kuplung), ez a motor csak a V6-ossal együtt tud hajtani, illetve generátorként, motorfékben a hajtáslánc vízhűtéses, lítiumionos akkumulátorait tölti.

Az ülések között hosszában és mögöttük keresztben beépített T alakú akkukról semmilyen részletet nem árult el a Honda, de az nem titok, hogy a benzines és a 47 LE-s villamos motor együtt, egy szintén vízhűtéses (külön hűtője van) kilencfokozatú duplakuplungos váltóba hajt be, így jut a teljesítmény a hátsó kerekekre – a differenciálmű nyomatékirányító (a motorirányítás a tapadási viszonyokhoz igazodva oldalanként tudja vele szabályozni a hajtónyomatékot). Az első kerekeket két (oldalanként egy-egy, 36 LE-s és 54 Nm nyomatékú) elöl, középen beépített léghűtéses villanymotor forgatja.

Külön bolygóműveken keresztül hajtanak, és külön kuplungok kapcsolják őket a hajtásba. Ezzel a megoldással az NSX elöl is képes a nyomatékok oldalankénti szabályozására, a bolygóműveken beavatkozva a motorok fordulatszámának és generátorüzemi gerjesztésének (töltésének) együttes irányításával akár motorfékben is. A villanymotorok fordulatszámkorlátja miatt az első hajtás legfeljebb 200 km/óráig tartható fenn, legkésőbb ekkor mindenképpen oldanak a tengelykapcsolók.

Az NSX kombinált teljesítménye 580 LE, végsebessége 307 km/h, első villanymotorjaival rövid távokon tisztán elektromos haladásra is képes, de akkuja kívülről nem tölthető.

SZG

Megjelent: Az Autó 2016/3.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!