Teszt: Great Wall H6 2.0 TCI Star AWD – Hosszabb menetelés?
1800 km-es balkáni túrán teszteltük az első európai összeszerelésű kínai szabadidő-terepest, a Great Wall-t.
Az új SsangYong Korando minden ízében mai SUV. Az összkép kellemes, de az apró hibák zavarók.
A SsangYong Korando hatalmas utat tett meg 1983 óta, a Jeep alapú (Isuzu motoros) munkagéptől, az igazi modern szabadidő-terepesig. A legtöbbet az elmúlt tíz évben – a Mahindra tulajdonában – fejlődött (az indiai óriáscég 2011 óta a SsangYong többségi birtokosa), már a 2014-ben bemutatott előző sorozat is jórészt az indiaiak hátterével született meg. A tavalyi negyedik, elődjén is túlmutató generáció azonban egyenesen és közvetlenül Mahindra származék: bár a fejlesztés közös, koreai-indiai munka volt, az új Korando padlóján, (részben) futóművén és hajtásláncán keresztül nem csak a SsangYong Tivoli rokona, a Mahindra egy méretosztállyal kisebb 300 XUV jelű gépével is szoros a kapcsolat.
A motorok is közösek, bár itt az indiaiak sem vitatják, hogy a munka oroszlánrésze a koreaiaké, a tesztautót is mozgató csupa könnyűfém, minden részletében modern, változó vezérlésű, közvetlen befecskendezéses turbós négyhengeres benzines alapjaiban friss konstrukció. A márka ma a Mahindra gondjai miatt maga is anyagi gondokkal küzd, a fő bajt az alacsony darabszámban látják; tény, hogy az egykor Daewoo tulajdonú és motorfejlesztésekben sokáig a Mercedesszel is szoros műszaki kapcsolatot ápoló SsangYong ma viszonylag kevés autót gyárt. Az éves darabszám az elmúlt tíz évben még egyszer sem érte el a 140 000-et. Mivel most a termelés felfuttatása és a pénzügyi stabilitás megteremtése a cél, az árak elég földközeliek, miközben az ellenérték ennél jóval magasabb szintű!
A forma és az arányok határozottan olaszosak, nem titok, hogy a vonalakat jórészt az Italdesign stúdió rajzolta. Az illesztések megdöbbentően egyenletesek, az élek szépen futnak, a díszlécek pontosak, egyedül a fényezés narancsossága zavaró. Az ajtók finoman nyílnak és csukódnak, szélesre tárhatók, könnyű beülni. Bár a Korando valódi modern SUV, a kínálat zömétől eltérően megjelenésével nem szakadt el teljesen a terepes vonaltól, ülésmagassága így finoman emelt (alaphelyzetben is 67 cm). Így is könnyű beszállni, az ülések nagyok és kényelmesek (a Premium szinten bőrhuzatúak, fűtés és szellőzés is jár hozzájuk), lapjuk hosszú és támlájuk is kellemesen magas.
A „szögletes” műszerpult magasan húzódik keresztül az utastéren, felső része, és az ajtóburkolatok nagyja is kellemesen puha tapintású. Összességében a teljes berendezésből árad a „minőségérzet”. Az illesztések itt a maguk nemében még pontosabbak, mint a karosszérián, hibás élet, sorját sehol sem látni, sőt, a gombok, kapcsolók is finoman puhán és pontosan mozdulnak, a fedelek szépen csukódnak – az anyaghasználat kifejezetten színvonalas. A fejtér 185 centis magassággal is elfogadható, a vállszélességgel sincs gond. A középkonzol keskeny, kacatrekeszei, és a mély első ajtózsebek is jól használhatók (menet közben is könnyű őket elérni). A hátsó lábhely nagyvonalú, a csúcsérték 44 centi, és még teljesen hátratolt első üléssel is marad bő 200 mm. A hátsó pad kicsit puhább az első üléseknél, lapja erősen hátrafelé dől, ami a kényelemnek jót tesz, de a kiszállást megnehezíti. A középső utas helye sem szűk, viszont a párna formázása kényelmetlenné teszi, és bár a padlómerevítő nem magas, eléggé széles. A fej és a válltér hátul is bő, jó, hogy a magasan tartott tetővonal a beülést sem akadályozza. A hátsó kacathelyek is jók: mindkét első üléstámlán van zseb, és bár az ajtók üregei rövidek, elég mélyek és itt is könnyen elérhetők. A csomagtér duplapadlós, teljes alapmérete 551 l, rögzítőpontja kevés, pereme magas (78 cm), befelé nincs küszöb. Az innen is dönthető hátsó támlákat lebillentve a padló sík, és csak finoman emelkedő, könnyű a cuccokat becsúsztatni.
A motor gombnyomásra indul, hidegen is rezzenéstelenül simán forog, alapjárata szinte villanymotorosan csendes. Gázreakciója élénk, szívesen forog, gyorsan melegszik. Az Aisin gyártmányú hatfokozatú bolygóműves automata, finom szerkezet, elég gyors is, de programját nem hangolták jól össze a motoréval. Hidegen hajlamos az apró rántásokra, és időnként feleslegesen túlhúzatja a benzinest. A jelenséget fokozza a gázpedál „túlérzékenysége”, és furcsa, de tény, hogy a helyzet a motor (és az egész hajtáslánc) bemelegedésével javul – óvatos gázkezeléssel már 2000/perc körül felkapcsol az automata. A váltó a kézi utasításoknak is készségesen engedelmeskedik (kormányfülei is vannak), csak a nyilvánvalóan rossz, túl korai kapcsolásokat tagadja meg. A fokozatokon visszafelé is puhán lépkedő szerkezet motorfékhatása gyenge.
A startstop a hideg motort is leállítja, az indítás villámgyors és hidegen is rángatásmentes, szinte puha. A műszercsoport az alapmodellt kivéve minden Korandóban egyetlen, mélyen ülő, sokféleképpen konfigurálható színes és éles rajzolatú képernyő. Néhány jelzése, és felirata zavaróan apró, de a fő információk mindig jól láthatók. E erős napsütésben zavaró, hogy felkapcsolt világítással a műszerek fényerejét teljesen felcsavarva is halvány a kép. A középkonzol magasra emelt képernyője ugyanilyen jó, de a menü működését tanulni kell (ahogy a műszerfalon megjelenő fedélzeti számítógépét is, mert a grafikák között időnként „elvész” az információ), a főképernyő közvetlenül indulás után általában lassan reagál. Lejjebb, a fűtés-szellőzés nyomógombjai látványosak, de kitapinthatatlanok, állandóan rájuk kell nézni, viszont nagyon jó, hogy a beltéri elemek erős napsütésben sem tükröződnek a szélvédőben!
A SsangYong Korando szélvédője elég meredeken áll ahhoz, hogy az A-oszlopok ne nagyon korlátozzák a kilátást, és a B-k sem vaskosak, így a jobb oldali csak keveset takar balra forduláskor. Hátrafelé, nem meredek övvonala, és nagy üvegfelületei miatt is jól átlátható az autó, de a tolatókamera így is nagyon sokat segít. Menet közben csendes az utastér. A motorzaj nagyon visszafogott, a szél és a gördülés is kifejezetten csendes – autópálya tempónál sem kell emelt hangon beszélgetni.
Az 1,5-ös lent nem igazán rugalmas, és dinamikája feljebb is, leginkább csak megfelelő. Turbólyuka 2000/perc alatt mindig jól érezhető, 4000 felett gyorsan „elfogy” a motor, sportos megmozdulásokat nem szabad tőle várni. Autópályán, (130 km/h-nál 2500/perc a fordulatszám) országúton az automata gyorsan, akár kettőt is visszakapcsol, a fordulatszám megemelkedik (a csendesség eltűnik, a motor morgósan szól), de a gyorsulás nem présel az ülésbe. A középkonzolon túlságosan hátra, a két első ülés közé beépített menetkapcsolóval Sport és Téli üzem is kapcsolható. Nagyon jó, hogy a váltó Sportban sem erőlteti túl a dinamikus stílust (nem húzatja feleslegesen a motort), de ilyenkor érezhetően kisebb a hidrodinamika szlipje, és a gáz is élesebbre vált.
Az egyenesfutás nagyon pontos, a véghelyzetei között 2,75-öt forduló kormánnyal élvezetes a Korando terelgetése (a kormányoszlopot is sikerült a rezgésektől szinte teljesen elszigetelni), így az irányítás kicsit steril, de kellemesen „nagyautós” érzetű. Az igényes, hátul oldalankénti többkaros futómű hangolása kifejezetten lágy, ez a rissz-rossz utakon hatalmas előny, ráadásul az utastéri elemek még a legrosszabb felületeken is teljesen némák maradtak! A puha hangolás miatt gyorsabb íveken érezhetően dől a karosszéria, és fékezéskor is billen kicsit, de ez megszokható, és az ívmenet így is a végletekig semleges – határhelyzetekben finoman és jól kézben tarthatóan indul csak meg az orr a kifelé. Városban jó Korandózni, jó a kilátás, kényelmes a felfüggesztés, és fordulékony is, a tükrök lényegében teljesen holttérmentesek, a fék-gáz szintkülönbség azonban feleslegesen nagy. A vezetősegéd-rendszerek jól működnek, a sávtartó, és az adaptív tempomat is finoman avatkozik be minden helyzetben.
A fogyasztás meglepett: nagyjából azonos arányban autópályán, országúton és városban autózva, legfeljebb három személlyel az átlag 9,6 l/100 km-re jött ki. Ez sok, és egyben azt is jelenti, hogy télen, vagy nagy terheléssel, 10 l/100 km feletti értékek várhatók.
A SsangYong Korando Koreában készül, hozzánk négyféle felszereltséggel érkezik. A kéziváltós alap Eco sem fapados, a hat légzsák mellett alapáras benne a négy elektromos ablakemelő, a külső tükrök villanymotoros behajtása és fűtése, a tempomat, a manuális légkondi, az osztott hátsó támladöntés, a 8 colos érintőképernyő, a 17 colos alufelni készlet, az esőérzékelő, és a tolatókamera is. Ami ennél fontosabb: nem kell felárat fizetni a vezetősegédek többségéért sem! Már az alapmodellben megvan a sávtartó, a követési távolságra figyelmeztető rendszer, a táblafelismerő, az automata fényszóró-kapcsolás, a városi vészfék-asszisztens, és a dombsegéd is. A holttérfigyelő, a keresztirányú forgalomra figyelmeztető elektronika, és még néhány kiegészítő olcsón egyetlen csomagban elérhető. A Prémium fontos többlete a vezetői térdlégzsák, a kétzónás automata klíma, a LED-es fényszóró, az ülésfűtés-szellőzés, és a bőrkárpit is (lásd az Adatlapot).
A SsangYong a Mahindra pénzén hatalmasat lépett előre, már ott liheg a Hyundai és a Kia nyakán. Mivel éppen piacot szeretne vásárolni, most jó áron kínál jó színvonalat.
SZG
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
1800 km-es balkáni túrán teszteltük az első európai összeszerelésű kínai szabadidő-terepest, a Great Wall-t.
Sokat használták ezt a sportos Mitsubishi Lancert, de még mindig jól tartja magát.
Kívülről teljesen megújult a Vitara fölé pozícionált Suzuki S-Cross, belül a friss infotainment említhető, mint legfontosabb változás.
